第九章 由求强到求富的过渡——轮船招商局

　　第九章由求强到求富的过渡——轮船招商局 一、创办轮船航运局的目的和“公局”成立 洋务派求富活动正式开始，是1874年海防议起之后，但其序幕却是1873年1月开办轮船招商公局时开始的。因此，轮船招商局可看作是洋务运动从举办求强的军用工业到举办求富的民用工业企业过渡性的一着。

　　为什么创办轮船招商局，这个问题要先从当时的轮船航运背景谈起。

　　早在鸦片战后不久，即有洋商船只航行于沿海。1842年英船“美达萨”号首抵上海；1844年，怡和洋行派“哥萨尔”号作香港、广州间的定期航行；1850年，大英火轮船公司派“玛丽乌德”号开辟香港、上海间航线。1853年美轮“孔晓修”号亦开抵上海。1858年《天津条约》和1860年《北京条约》签订后，在五口开放之外，又开了南至琼州、潮州北至牛庄、天津西至汉口等多处为商埠。于是外轮得以直入长江、大沽口。各国闻风而至，英、法轮船公司和在华洋行，纷纷自行其是地派轮航行于各埠。60年代的10年间，外商在港、沪、津等处设立的轮船公司，主要有：美国的旗昌，英国的会德丰、上海拖驳、大沽驳船、太古洋行，以及英葡合营的省港澳轮船公司、德国的美最时等等。到70年代，外轮侵入的势头继续扩大和深入。揽载客货和槽运，剥夺大利。这就出现如下情况：一是向之航行于江海的沙宁帆船停业：咸丰年间沙船2000余只，到70年代初只剩400只②，因为它们不能与迅速安全和取价较廉的外轮争衡。中国沿海内河航行权逐渐沦于洋商之手；二是原为中国沙船、钓船所得的水脚，日益增多地流入洋商之腰包。于是朝野上下乃有创办轮船航运以争回利权之议。

　　较早提出试办轮船航运的是商人吴南昌等人，他们愿购轮船4艘，充运漕米之用，未果。1868年道员许道身、同知容闳请求政府劝谕华商集资置买轮船，春夏承运漕粮，秋冬揽载客货。两江总督曾国藩坚持轮船应以揽载客货放在第一位，运漕放在第二位。他认为，漕运应先尽沙船装运，其次才许用轮船。轮船主之所以要包运全漕，是为顾成本；官则以先尽沙船运漕，“所以恤疲商、念旧谊也。”②商人们则认为曾氏之论虽甚正确，但轮船“起办之初，贵在立脚坚定，又似非先办运漕无以为体，继办揽载无以为用也。”①这里说明，60年代官与商在办轮船航运的问题上，有一致也有矛盾。官商均认为轮运可行，这是一致的，但官偏护沙船，即所谓“恤疲商”；商则利用运漕立定脚跟以便于在揽载中与洋商竞争。前者虽也有一定道理，但其办轮船航运以与洋商争胜的意识，则不及商人远甚。因此，商方大声疾呼：“邻氛日逼，不能不尝胆卧薪；积习太深，不能不改弦易辙。非蒙中堂坚持定见，登高而呼，则某虽痛哭陈词，恐亦不能挽回万一耳！”②商人办轮船航运以与洋轮争衡的迫切心情，于此可见。但矛盾一时难以解决，终于日久因循，未有成局。

　　然而，中国人自己办轮船航运的舆论继续扩大，有志于此并有强烈愿望者亦不乏人。例如，买办商人唐廷枢，乘洋轮由沪返港，因避风停航，船上每人每日只供应淡水一磅，而船上奖载的羊却尽其饮用，唐氏在“待人不如羊，殊为可恨”的感叹下，愤而在香港筹股资10万元先租两轮“往来港、沪”④。李鸿章与曾国藩亦于1871年到1872年间往复函商，由商人雇买各局轮船实行货运等事①。作为李鸿章的僚属、颇具洋务思想的盛宣怀更是跃跃欲试地参预创办轮船之事，他认为“大利不可不兴”，对于办轮运事“每欲有所陈说”，而于1872年4月，“遵奉李鸿章面谕，拟上轮船章程。”②。所谓“大利不可不兴”，实际上是体现了李鸿章的观点。到这时，原有的官商间的矛盾初步解决，他们在与洋商争利以致富这一点上一致起来了。请看官商人等在办轮船航运上的一致言论吧。

　　李鸿章在促使朱其昂等人加紧进行轮船局的筹备工作时，向清廷奏报说：“若从此中国轮船畅行，……庶使我内江外海之利，不致为洋人占尽，其关系于国计民生者，实非浅鲜。”③当时还是属于洋务派的薛福成说：办轮运公司，不仅航行于中国江海，且“渐可驶往西洋诸埠，隐分洋商之利”④。

　　洋务派官吏们创办轮船航运业的主张，得到商人、新型知识分子的赞扬和积极支持。资产阶级改良主义思想家王韬说：“西洋诸国以兵力佐其行贾，于是其利日巨，而其害日深”；“彼能来而我不能往，何能以中国之利权仍归诸中国！”⑤主张大力发展近代航运，振兴商务，从洋商手中夺回利权。另一买办出身的改良主义思想家郑观应也认识到：”泰西轮船、机器、火炮之精，泄天地造化之奇，为军国所利用，以此致强，以此致富，若中土仿而行之，势必雄跨四海。”①他敏锐地看到长江“洋船往来，实获厚利，喧宾夺主”的情况，而坚决要求“凡西人之长江轮船，一概给价收回”，使“长江商船之利，悉归中国独擅利权。”

　　洋务官僚和买办、商人、资产阶级改良主义倾向者等类人的思想认识既然一致，于是他们就走到轮船招商局这个共同的单位里来了。其中主要有：旧式商人朱其昂、朱其诏兄弟，买办唐廷枢、徐润，洋务官吏盛宣怀等。后来又加入资本家兼有维新倾向的谢家福、马建忠、郑观应等人。

　　然而，在筹办轮船航运伊始就存在两个矛盾。其一，轮船航运局内部各式各样人员的求利和与洋人争利的思想认识虽然一致，但他们各自的目的却不尽相同，甚至彼此对立。以李鸿章为代表的洋务官僚，“初意”虽然要“俾外洋损一分之利，即中国益一分之利”，但目的却是为了以此来“裕饷”、“濬饷源”③。明显地是要利用近代航运赚来的钱以达到自强，维护清王朝的封建统治的目的。商人、买办和维新人士等，虽也有达到自强和维护清王朝统治的意识，但更多的是出于爱国热忱和着眼于经济利益。所以，参与和经营轮船局的这些人，既有一致的一面，也有矛盾的一面。这就使招商局内部始终存在着官商间的矛盾和斗争，而在不同时期，又有着时而官居于企业的主导地位，时而商掌握着企业的经营实权，时而官、商势力交织地体现在某一个人的身上等复杂的情况。

　　其二是官办与商办的矛盾。这在筹办之初表现在盛宣怀与朱其昂的对立上。盛宣怀有着强烈的与洋商争利的思想。他说：“火轮船自入中国以来，天下商民称便，以是知火轮船为中国必不可废之物”，决不能“听中国之利权全让外人”，必须自办轮运以“藩篱自固”①。他认为只有商本商办才有可能把轮运办得有成效并能持久地赢利。他说：“筹国计必先顾商情。……试办之初，必先为商人设身处地。”发挥商的积极性，就能做到“息息相通，生生不已”，就能“使利不外散，兵可自强”④。显然，盛宣怀的“顾商情”观点，是符合资本主义企业经营要求的，它必将发展到集商股以商办轮局的轨道上来。然而，盛宣怀的上述观点，因与海运委员朱其昂不一致而被否定。朱其昂在盛氏所拟章程后四个月奉命酌拟轮船章程之后禀告李鸿章说：“现在官造轮船，并无商船可领。稔知在沪殷商，或置轮船，或挟资本，向各口装货贸易，向俱依附洋商名下，若由官设商局招徕，则各商所有轮船股本，必渐归并官局。”①朱其昂要招徕依附在洋商名下的华商轮船股金的主张是可取的，但要使这些招徕的股本“归并官局”，则是不正确的。这与盛宣怀把“顾商情”放在首位并导致商办的意见是对立的。那时，李鸿章的代表天津海关道陈钦、天津河间兵备道丁寿昌，均同意朱其昂的主张，盛宣怀的商本商办主张被否定。清廷委派朱其昂、朱其诏兄弟借领官款20万串（约合10万两银子）另各商认股约10万两（其中有李鸿章5万两），回上海主持其事。他们向英国购进“伊顿”轮船一般，于1873年1月14日（同治十一年十二月十六日）正式成立“轮船招商公局”。又续购“永清”、“福星”“利运”等轮，主要任务是运漕粮。这是一个招商官办性质的轮船航运局。

　　 二、官督商办名义下的商办 事实证明，官办轮运是不能持久的。第一，运输漕粮为主，不事揽载，是起不到与洋商争利的作用的；第二，官办轮运，很难招集商股于自己的名下，尤其很难使依附于洋商名下者转附于自己，尽管清政府拨款20万串以“示信于众商”，商人还是难示信任。这样一种不顾商情，不能收回洋轮利权的做法，使航运局不可能持久地经营下去，因而也就达不到“筹国计”的富强目的。果然，轮船公局开办不到几个月，即筹议改变官办的不景气的局面。这就是由“公局”的官办向“商局”的商办方面转变。这种转变，使李鸿章想起了拟订第一个商本商办《轮船章程》的盛宣怀。而盛宣怀也是首先认为“公事有必须斟酌变通处”的改变“公局”局面的提议者。他提出“气脉宽展，商情踊跃，持久不敝，由渐扩充”十六字方针。这个方针是建立在“商情踊跃”基础之上的，是改变公局不景气的最佳方案。故丁寿昌报以“深服伟论”③的赞许。盛宣怀何许人？这里有必要作一简要介绍，因为他是一个在洋务运动中起了颇大作用的人物。

　　盛宣怀（1844—1916年），字杏荪，号补楼、愚斋，晚号止叟，江苏省武进县（今常州市）人。父盛康，字旭人，道光甲辰（1844年）进士，注重经世致用之学，辑有《皇朝经世文续编》，1860年前后以布攻使衔任湖北盐法武昌道。盛宣怀以太平军占常州避居武昌盛康处五、六年之久。受到经世致用并“致力于有用之学”的熏陶。盛宣怀《行述》说他在湖北“既事事研求，益以耳濡目染，遂慨然以匡对济世自期，生平事功，基于此矣。”①确实，盛宣怀青年时期就有从实际情况出发研究和解决实际问题的思想素养。因此，他于1866年中式秀才后没有再从正途晋升，而全心致力于洋务活动。1870年入李鸿章幕，很快得到信任。李鸿章让他从事外交和办洋务企业等方面的活动，从而锻炼了他，他参预1876年滇案中英烟台条约谈判和中英吴淤铁路交涉，参预兴办轮船招商局之后，又办煤铁矿务、纺织、铁路、金融等新兴洋务事业，在“西学为用”这一点上对清朝政府作出了杰出贡献，从而逐渐走上仕途，由山东登莱青道、天津道、侍郎直至邮传部尚书。李鸿章于其青年时就说过盛宣怀要通过办洋务“大事”达到“作高官”目的的话，是颇有预见性的。

　　盛宣怀于1873年春，又接受了李鸿章“饬议（轮船局）章程”之命。他这次所拟章程条目：“委任宜专”、“商本宜充”、“公司宜立”、“轮船宜先后分领”、“租价宜酬定”、“海运宜分与装运”等六款①，贯串着“筹国计必先顾商情”和“为商人设身处地”的精神。盛氏指出，新的轮船招商局，应委派有道、府头衔的绅商主持其事，因为这种人可以起到“联络官商”的作用；官与商两方面的人才能信任他，只有官、商信任才能把轮局办成功。其次，他建议仿照外国洋行办股份公司企业的宗旨，如：股银按年一分支息；官方客货，一律收取水脚，不得以官势损害公司利益等。第三，为了更有效地与外轮竞争，建议官方租给轮船应减少租价；每年以40万担漕粮交商局装运，以期“稍藉补苴”②。

　　在以盛宣怀为主的“先顾商情”的正确思想指导下，1873年5月，陈钦、丁寿昌派同知林士志来到沪上，招致殷实公正绅商，以“或出资搭股，或入局办事”相招徕。6月，李鸿章札委唐廷枢为商总办，重订章程，广招股份。唐氏的章程与朱其昂所定条规不同。朱氏的为官办，权在官；唐则为商办，权在商总办。唐氏的章程却与盛宣怀的基本一致，但也有某些不同地方。例如，唐廷枢强调在商民中威望高、招股多者为商总，每百股选一商董，商总于众董中推举，盛宣怀则强调委派有道、府头衔者两员主持其事；唐廷枢强调“商总为总局主政”①，说“事属商办，似宜俯熙买卖常规”，司事人等认真“选充”，请政府“兔派委员”①，也即一切按商的要求和原则办事，而盛宣怀则强调总办要“联络官商”，要“上与总理衙门通商大臣船政大臣”②等官方权要机关和人物联络好关系。按照盛宣怀的观点，在商股商办这一点上虽与唐廷枢并不相左，但他是要“官”处于企业的主导方面，而唐廷枢则是主张“商”应处于企业的主导方面。唐氏比之盛氏又胜一筹。

　　在朱其昂的官办公局向盛宣怀的商本商办转变的酝酿中，盛宣怀的官居于企业主导地位的商本商办主张，当然最合乎李鸿章等洋务官僚的意愿。观丁寿昌给在沪上的盛宣怀的函可以窥出李鸿章等人的意见。丁说：“弟顷奉中堂面渝，唐景星业已来津商议轮船招商各节，阁下如愿出为综理，即祈刻日办装北上，以便面为商酬，迟恐此局一定，未便另添总办矣。”总办一席很明显的是属意于盛。丁寿昌说明其理由说：“办理招商，必应选举商董数人，集资办事，而以委员总其成，官商方能一气联络。阁下抒论在先，诚中肯綮”③，足敷“总其成”的总办之任。然而，在官办失败情况下，还在强调“官”的主导地位，是不易为商所接受的；其次，招徕商股，没有像买办商人唐廷枢这样“素为粤商信服”者，是难以解决资金来源的，而这是招商局成败关键所在。盛宣怀也自知初出茅庐无以当此重任。看来总办一职是非唐莫属了。果然，官办的轮船招商公局转为商办的轮船招商局的改组工作于1873年夏完成，重订局规，规定股金100万两，先收50万两。总办为唐廷枢所得，位居会办者有朱其昂、朱其诏、徐润、盛宣怀，二朱代表官方主管漕运事宜，唐、徐主管揽载、招股等轮运各务，而盛宣怀却兼了漕运、揽载二事，也即兼了“官”“商”两个方面的工作。

　　现在来谈轮船招商局的性质。在筹办轮船局之初，李鸿章就定下“官督商办”的调子。他说：“目下既无官造商船在内，自无庸官商合办。应仍官督商办。由官总其大纲，察其利病，而听该商董等自立条议。”④从此，轮船招商局就被贴上“官督商办”的标签。其实，具体研究分析招商局各个阶段的发展情况，并非都是如此。

　　在1873年1月到同年6、7月半年时间，轮船招商局既没有商办其人在局中，也无官督办之名与职。有人说这半年是官商合办，也不符合事实。这半年主要是朱其昂主持局务。朱虽为出身于沙船主的旧式商人，但当时主要是道员身份的漕运海运委贝，“官”是其主要方面。从运输说，当时的轮船招商局是运漕粮和官场货物，未载客货。从资本说，除官项20万串外，李鸿章那里的5万两和沪上绅商5万两并没全到手。从经营方式说，水脚无定规，经济无核算，完全不实行资本主义企业原则。故这时的招商局既非官督商办，也非官商合办，而应该是官办性质。

　　1873年夏唐廷枢等任总、会办后，招商局成为商办企业。它直至1885年，一直没有官督办，负实际经营责任者为买办商人唐廷枢、徐润。按唐氏所订章程，总办为“商局主政”，不仅“商董分派各分局任事仍归总局调度”，而且总局、分局、栈房、司事人等，“由商总商董挑选精明强干，朴实老诚之人”充任，对被选上的董事，规定“以三年为期，期满之日，公议或请留或另举”①。这些规定，基本保证了领导成员由商担任，比较有效地防止了徇私腐败风气的蔓延。从资本构成看，此时的招商局可以说全是商资。公局开办时的官项20万串，是“只取官利，不负盈亏责任，实属存款性质”⑤。这说明招商局创办伊始没有官股。1877年因购买旗昌船产，官帑在商局资本总额中猛增到190余万两，比重大大超过商股，但它仍“属存款性质”，且是暂时现象。从1879年起，招商局归还官帮126500两，其余额170余万两，从1880年开始，每年归还35万两，计划5年还清。其间因中法战争影响，直至1892年始全部还清。一方面官帑逐步归还，另一方面商股不断增加；从1872—1873年度的10余万两，增至1881—1882年度的100余万两，1882—1883年度的200余万两。商股还有继续增加趋势。这固然说明借贷的官帑之份量逐渐变得微不足道，也说明商人对招商局代表商方利益的信任。例如，1882年官僚们借官帑之名而干涉招商局局务，却遭到唐廷枢、徐润的坚决反对。他们指出，官帑不是股份，是贷款，表示“依期归还，帝息陆续缴官。嗣后商务由商任之，盈亏商认，与官无涉，请兔派员”干涉局务①。代表商人的总办、会办唐廷枢、徐润实操商局管理经营权是显然的。

　　权操诸商总办还可举出一些例证。例一，1873年盛宣怀托朱其诏将其亲戚安插于招商局，握用人权的唐廷枢予以拒绝，朱其沼只能无可奈何地作了“商局用人景翁早已定夺，……无从报命”②之叹以告盛氏。例二，1877年买并旗昌轮船公司破产，唐廷枢在福建，盛宣怀远在湖北，虽然最后是由盛宣怀“请于幼帅（两江总督沈葆桢字幼丹——引者），以此定议”③，但最初决定购买者是徐润，徐氏记其事说：那时无可与商，乃与司友严芝楣二人通宵筹计，作出以222万两购买旗昌船产的决定。不仅如此，徐涧还说过“一切局事俱由职道一人经理”②的话。从实际情况看，这话并非虚语。所以盛宣怀有着“局内视为无足轻重之人”则有“诏亦不过随声画议”⑥之叹。

　　从局内官代表与商代表的关系看，也没有“督”与被“督”的迹象。朱其昂于1877年去世，盛宣怀经常在湖北、山东等地勘矿和时驻天津，对具体局务插手不多，他与唐、徐的关系，是“各有责成之中，仍寓互为综合之意”①。

　　商总办既处于企业的主导地位，他们坚持“局务由商任不便由官任”和按“买卖常规”即赢利的原则办招商局，故得到股商和社会的信任，局务蒸蒸日上。兹以1873—1879年的赢利情况亦于下：同治十二年（1873年）得利六万七千余两同治十三年（1874年）得利十三万五千余两光绪元年（1875年）得利十五万一千余两光绪二年（1876年）得利三十四万九千余两（因与太古争衡半年少得十余万两）

　　光绪三年（1877年）本年除开销并赈捐三万四千余两外，尚得利四十一万九千余两（亦因与太古竞争半年少得利十余万两）

　　光绪四年（1878年）本年生意除开销外，得利七十六万六千余两（因光绪三年十二月与太古议和，故余此数）

　　光堵五年（1879年）本年除开销外，得利六十七万余两。

　　从上表看，赢利逐年增长的趋势是明显的。得利数目相对资本说不能算薄。资本从1873年20—30万两，增至1875年后几年的100—200万两，赢利达到30余万两至40—50万两之多，不为不厚。这种赢利同股票百两一股票西值可售130两至160两之间，是基本上相适应的。初步达到“分洋商之利”的目的。李鸿章于1881年上奏所说：“统计九年以来，华商运货水脚，少入洋人之手者，约二、三千万两”③。不能算是言过其实。

　　 三、名符其实的“官督商办”

　　 1883年由于世界资本主义经济危机和国内资金大批向工矿企业转移等因素的影响，上海出现了金融倒帐风潮，证券大幅度下跌。总办轮船招商局的徐润亏欠了巨款。李鸿章派遣了向来对徐润耿耿于怀的盛宣怀去商局查核。盛氏到局不久即具禀南北洋大臣，说商局“根基不固，弊窦滋生，几难收拾。”徐润说自己是在“泰山压卵”的背景下惨遭革职，其与盛氏的争斗，终以失败告终。盛宣怀与1885年8月1日被委任为轮船招商局督办，这是盛宣怀多年来谋而未得的职位，今始如愿以偿。招商局从此设置了督办。

　　盛宣怀接任督办后，首先向汇丰银行借款30万镑，将在中法战争中押卖给旗昌洋行的船只赎回。招商局为在中法战争中能照常航行和赢利，会办马建忠在盛氏同意下将局船售与旗昌换旗行驶，这当然是正确的。但当时只有“杜卖明契，未立买回密约”，所以大费唇舌始“悉照原价收回”①。汇丰借款虽附有某些苛刻条件，当时和后来人微有贬词，但基本上是平等的；达到了赎回船只，维持和扩大营业的目的，是一有功于局之举。

　　其次是人事上的调整。既有督办，乃废除总办，只设会办三、四人。会办中以马建忠为首席，他实际上执行总办的职权，保证了官督办的最高权力。马建忠主要代表官方，所以有人说他是“官而充商”。谢家福对此曾有过“官而充商，则以官督官，难于箝制”的贬责，但他对官督商办这个形式还是肯定的，只是认为人员需要调整而已。谢家福说：“今局宪皆官也，下皆散商也；有散商而无总商，事事待决于官督之人”是不行的②。谢氏心目中的“总商”是徐润。这当然不会为盛宣怀所接受。实事求是说，这时“官督商办”的招商局，是有较大发展的。其中原因很多，除招商局一开始就是以赢利为目的、作为洋轮对立面而出现的等因素之外，同盛宣怀这位督办的商的倾向性较浓有着决定性的关系。他虽以官的身份来督办招商局，但他经营企业从来就具有商人追逐高额利润的性格，这就必然既与封建主义有矛盾，更有直接的与资本帝国主义竞争夺利的天性。所以他本来是“官督办”，却诚如他自己所说是具有“日与华商周旋”的“商督办”的特点。他制定章程，严格管理，尽最大努力做到降低消耗，加速运转，尽可能少用洋人以减少支出，争取官商支持等，以增强竞争能力。因此，从1885年到1903年，盛氏任智办期间，商局赢利是丰厚的，发展是迅速的。

　　盛督办恢复和发展招商局的措施，具体说来，除上述向旗昌借款赎回船产等之外，还有：第一，争取官的力量来维持。招商局既成了官督商办企业，督办盛氏又是李鸿章的亲信，那么，利用官的力量来维持商局就是意料中事了。李鸿章对此表态说：“当此局势岌岌之际，必须官为维持，乃可日就起色。”①李氏主要采取四项措施来维持招商局：（1）减免漕运空回船税。具体他说，即局轮运漕空回，免去北洋三口出口税二成，如原来装米1000石，回空时免收出口货税200石，查照派运米数通扯免足二成。（2）减免茶税。嗣后华商从湖北附搭局轮出口帽合茶，请用砖茶之例，每百斤减为出口正税银六钱，并免复进口税。这样，商局藉得水脚，他船不得揽载。（3）增加运漕水脚。该水脚向为每石5钱6分，中法战争期间，旗昌与怡和、太古承运漕粮减为3钱5分，实际是亏本的。它们意在争运，排挤华商。此后交招商局承运漕粮，照沙宁船例每石支4钱3分1厘。略高于怡、太。不再扣减，亦不扣海运局公费，以免亏赔而资津贴。（4）缓拨官本。招商局各省原存之官本，除陆续归还外，尚应还银77万余两，而商局现欠洋债计有100余万两，官本、洋债一并归还必无此力量，于是暂缓拨还官本，免扣水脚，俟洋债还清再缴官本②。这几项措施，对于招商局恢复经济力量，无疑是一种支持。盛宣怀在争取李鸿章为代表的官力支持的同时，预告李氏说：“三年之后，洋款还清，官商各款有着，吾师与○○（宣怀）皆可告无罪于天下，（宣）必告退，奏定悉归华商经理，官可不问。”②“告退”是假，“悉归华商经理，官可不问”，却是可取的意见。这里所说“华商”实际就是指盛宣怀自己，因为他认为自己是代表商利的“商督办”，商局处于困境时官为维持，摆脱了困境顺利地发展了，官不必再来过问，由我盛宣怀自由经理就行了。这里尽管是为了他自己能摆脱官的束缚干涉，但“官可不问”还是正当的，他反映了时代的要求。

　　盛宣怀任督办后还有一个重要措施，就是雇佣技术高超有本领的洋人，并强调自主权。使用洋技术人员是必要的，但必须有真实本领，这是盛氏的一贯主张。办矿是如此，办电线电报是如此，督办招商局时，在这方面已有10年的经验，尤其是如此。他任督办后即对洋技术人员作了整顿，其中派蔚霞为总大车兼署总船主，即是一例。他认为“总大车验修各船机器，较总船主更要紧。现用之总大车……毫无本领。”人时还非常强调自主权，他给蔚霞作了规定：”以后调换船主及大修，须商督办；调换船主以下及小修，与局会办商定。”不仅如此，他还“通饬各船洋人不准饮酒，查出酒醉即辞歇”；并将“马士所司汇丰、怡太往来之事”，交由总翻译陈猷办理。经过对洋人的整顿，不仅工作效率提高，而且“洋薪岁少万金”①。

　　整顿商局以竞胜洋人的第三个表现，就是发展中国民轮的内河航运业。盛宣怀在任山东登莱青道后不久的1887年初，发现烟台进出口货物，皆须由陆路驮运，山路崎岖，运艰费重，货物且有变质和丢失的危险。登莱青半属山区，民甚贫苦，以草帽辫为生计。草帽辫由陆路运至烟台，每百斤需钱三、四串，一遇雨雪，难免潮变，商民久以为苦。盛宣怀感到，如能用小火轮装运，实为商民之便。于是和马建忠一起禀告李鸿章“试行浅水民轮船，以收自有之权利。”①他认为“口岸通商人与我共之，内地通商我自主之。故欲中国富强，莫如一变而至火轮，设一内地快船公司，与招商局相为表里，以兴中国自有之商务，而收中国内地自有之利权。”②在山东试行内地浅水轮船的同时，又到广东试办，由招商局出资十成之六，粤省绅商出资十成之四，创设了与洋关无涉，专行内地的江海民轮船局，规定“悉照民船章程办理”③。这些内河民轮企业，是归招商局督办、有相当自主权的企业，它在一定程度上起到“轻土货之运费，速土货之运程，……以敌洋货塞偷巵”④的作用。不仅如此，招商局对于一般民间内河航运的商人也是扶持的。盛宣怀与人书云：“弟生平立志，只愿与洋商争胜，不愿与华商角力。”这话有一定的真实性。例如，1897年招商局批准戴生昌等几家商办的内港轮船公司的小火轮行驶于杭、嘉、湖一带可以得到说明。那时，招商局要挤垮戴生昌是轻而易举的事，然而，盛宣怀感到，与戴商竞争，是“自相践踏，必各有亏折”的“下策”，这种“冒恶名而赔巨款”的下策是断不可行的；唯有令戴商“不准与洋商合股，官与招商局均置之不问”，才是“上策”⑤。盛氏执行了“上策”。

　　由于盛宣怀任督办后对轮船招商局采取了一系列有效的整顿措施，使该局不仅很快得到恢复，且得到较大发展，增强了竞争能力，在与怡和、太古的较量中不断前进。这些，与盛督办的“商”的倾向性鲜明，一切以赢利为出发点考虑问题，从而极大地推动了生产力的发展有关；也与官督商办前10余年“商办”时奠定的厚实的基础有关，没有那时的基础是不可能获得这么明显的发展的。

　　然而，“官督办”毕竟要依靠和服务于“官”，招商局不断向清王朝“报效”就是一例。仅1894年慈禧太后“万寿庆典”，招商局就报效52000余两，1899年到1903年四年中，竟从折旧项下“垫支三十八万余两”①报效银。至于从90年代中期以后，招商局每年提取10万两左右给南洋公学的事，有的人也说成是封建官府对企业的摊派，那是不能这样看的，那只能说是企业对教育的投资，是应该的，对盛宣怀此举应该表扬和嘉奖。

　　从总的方面看，除1873年上半年官办的半年无成效可言外，无论是商办时期，还是官督商办时期，轮船招商局是洋务企业中办得很成功的企业，尤以盛宣怀任督办时期的18年发展最为迅速，诚如盛宣怀所说，他于1885年接办时，“所收者实在只有华商资本二百万两”，1902年冬袁世凯从他手中接办改变为“商本官办”企业时，“所交者实值资本二千万余两，已不止十倍。”②这些成绩，是招商局艰苦创业及其在与怡和、太古等洋轮竞争中求生存和发展而获得的。

　　 四、艰苦竞争与三订“齐价合同”

　　 轮船招商局的成立和其生存发展的业绩，是在与洋商斗争中取得的，还是在与洋商的妥协中取得的？向之论者多持后一说法。

　　这是不符合事实的。它在创办之时，中国近代航运业，已由旗昌、太古等洋行轮船公司所操纵把持，招商局就是作为它们的对立物而插足其间的。它一诞生，很自然地就遭到外国资本主义倾挤和打击，他们妄图扼杀招商局于褪褓之中。但商局靠了僧运的贴补，官款协济，华商支持，以及企业内部精打细算等措施，加强了竞争能力，站稳了脚跟，在买并旗昌之后，居然能与强敌——怡和、太古俩大英商轮船公司鼎足而立，成为航运业的三强之一。这是它在争取生存的坎坷道路上进行顽强斗争的结果，如果说有妥协如签订几项“齐价合同”，那也是通过斗争而相互妥协的表现，决不是招商局一家的妥协，更不是用妥协的办法求得的妥协。现通过评析几次齐价合同来加以说明。

　　招商局与怡和、太古轮船公司签订的齐价合同有过多次，最重要者为1878年、1883年、1893年三次。

　　本章第二节已经叙述到，招商局商办的前几年，赢利逐年递增的情况。它于1874年与太古等公司一起与实力最强历史最久垄断长江航运利益的美国旗昌轮船公司进行竞争，迫使它出现了亏蚀现象，处境艰难，股票下跌，100两面额的旗昌股票，到1876年仅值56两；加上美国内战后经济出现繁荣，使它产生投资国内的欲望，于是，自感设备陈旧、竞争乏力的旗昌有了退让之意。招商局出于减少竞争对手和增强企业实力的考虑，于1877年买下旗昌的船产。买并旗昌之后，商局船只增加10余艘，码头等产业、地盘也随之增加和扩大，因而，“洋商忌之益深，极力跌价倾轧”，意“欲多方困我，使我不能持久，然后彼得垄断独登，专攘中国之利。”③这里所说“洋商”，主要指太古、怡和两轮船公司。它们跌价倾轧，争揽客货，招商局亦被迫降低运价。商局采取了以下一些措施与之争胜：（1）继1875年成立济和保险公司，买并旗昌后，复创立仁和水火保险公司，将原来六成归洋商代保者概归自保，以辟利源。（2）李鸿章奏请将官帑190余万两的利息缓缴3年，以纾商困；商股年息，一半给商，一半存局作为续股。另奏请嗣后沿江沿海各省，遇有海运官物，应需轮船装运者，统归局轮承运；加拨苏浙海运漕粮四、五成给局轮载运，以裕商局收入。（3）将旗昌轮船年久朽敝者，或拆料存储以备修配他船，或变价以裕局款。（4）怡、太与商局削价竞争最烈者为长江一线，决定以北洋运漕盈余专补此绌。由于采取了以上有效措施，迫使怡、太不得不坐下来谈判，于1878年初签订了第一次齐价合同。主要是：与太古订立长江宁波等线齐价和约，与怡和订立天津、烟台、福州等线齐价和约。这应该认为是轮船招商局初次胜利。因为首先发动攻势者为怡、太，当它们看到自己无力吃掉对方，在长期削价争跌，亏耗太大而难于维持的情况下只得主动提出和解要求。

　　矛盾斗争是基本的、经常的，和约不仅是暂时的，而且也是斗争的一种形式。局、怡、太的和约也不例外。和约签订不久，削价竞争又起，到1882年招商局的百两值股票从1879—1880年的140—150两降到30—40两之间。郑观应记其事说：“怡和、太古与本局营业竞争，大减水脚，互争揽载数年之久，股价日跌，每股只沽三十余两。”①这时，招商局招致了太古总买办郑观应转入局内任帮办。郑氏既熟悉轮船航运业务，又富于竞争经验和了解怡、太内情，是与怡、太进行斗争的理想人物。郑观应一入局，即偕同唐廷枢一起与怡和、太古交涉，于1883年签订了为期6年的齐价合同。合同规定：“以船吨位多少共分水脚，招商局着多数。”②其具体分配办法：长江生意，商局得38分，太古得35分，怡和得27分；天津生意，商局得44分，太古得28分，怡和得28分；其由北洋来往南洋各埠之船，招商局派11艘，太古派12艘，怡和派7艘，禅臣派4艘。合同规定局、怡、太三公司“所得水脚银两，以船之吨位多少、里数迟速统算均分，同心合力，不得有跌价争揽情事。”①后来谭国忠等董事回忆这次齐价合同并评价说：这次齐价合同，“水脚招商局着多数，从此股票大涨，每股沽价一百六十两”②。兹列表于下以显示其为平等的合同。

　　1883年局、怡、太轮船行走各码头每百次应沾水脚比例表*

　　

　　

　　

　　*资料来源：据盛档，《局、怡、太轮船行走各码头每百次应沾水脚三家订立合同》改制。

　　从表上看，局、怡、太不仅基本平等，招商局且占优势。然而，学术界在过去对于齐价合同多持否定态度。说怡和、太古在齐价合同中的水脚比例的共同份额居于优势，招商局则占劣势。这种说法是不公正的。怡、太虽均为英国资本帝国主义在华企业，但它们是彼此独立并相互矛盾斗争的两个独立单位。诚如陈猷所说：“太古狗来轻视怡和，而怡和又负气不肯相让。”③这是对资本主义本性的深刻描述。怡、太并不因为它是同一个国家的企业就和睦相处。事实上，它们间的争斗是很激烈的。固然，它们有时联合起来共同挟制招商局，但商局也时而联合怡和对付太古，时而联合太古压制怡和。三家时分时合，时和时斗，并不是怡、太始终同心协力地排挤商局的，怎么可以把怡、太两家所占份额加起来与招商局所占份额作比较呢？还有人说，齐价合同的谈判与订立，是招商局的妥协表现，中国国土上的企业对外国企业如此妥协，不可取。不可否认，这有妥协的成份，但第一，这种妥协也是斗争方式的一种，而且是局、怡、太相互妥协的；第二，在腐朽的清王朝统治下，既不能把怡、太一类的外国企业驱出国门，招商局用“和”“战”交替使用方式以发展营业，以期获取更多的赢利，就是必要的，无可非议的。亲自参与订约的郑观应对这次合同的评价说：“商局本华商公司，倘财力雄厚，能与洋舶独力抗衡，此策之上者也。且闻欧美各轮船往来中国之公司，有联合会，共分权利，入会者十居其八，惟小公司未即许其入会耳。故本局仿照办理，与怡和、太古调和联合，以免受商战之倾轧，此迫于时势，为营业计不得不然也。”①原来这里还有联怡、太以与更多的外国轮船公司争斗的意思和作用，这就更不应该对招商局所订和约有什么指责。

　　齐价和约中所占份数的多寡，是企业实力的反映，当实力发生变化到一定时期，强者又会有新要求。1890年六年合同②届满，首先是自认为实力很强的太古，提出多占份数的狂妄要求，怡和也接踵效尤。它们削价相竞，太古把水脚先行滥放，“始则七、八折，继而五、六折，三、四折，近日竟跌至一折或五厘。”怡和也不甘示弱，“亦跌至一折”。于是，招商局也不得不作相应的跌价，局船虽“未敢如此之滥”，却“亦有跌至二折者，亦有跌至三、四折者”③。但盛宣怀指示汉口分局跌价要有一个限度时说：“太古滥放水脚竟至一成，实属不成事体。我局与怡和仍随时会商，总以四成、三成五为率。如果一成即任太古全装。好在船期不同，亦不能全无生意。”①这是反映资本主义经济规律之论。资本主义基本经济规律就是追逐剩余价值和尽可能高的利润，“一成”一定要赔本，“赔本”生意是不可能长久的，而我“亦不能全无生意”，可以坐观其败。并可联络怡和利用怡、太间的矛盾以战而胜之。

　　当然，盛宣怀等也意识到“怡和也不是好人”，与它联合只是暂时的，必须以斗求和。果然，1891年怡和自恃实力强大，坚执长江航线要27分，比1890年议定的多3分，而天津航线31分却丝毫不减。对怡和这种明显欺人的行为，盛宣怀与人书云：“分数彼要比去年冬议多三分，弟断不能允，宁可亏本再斗，决不能为大局失此体面。”②当时，招商局与怡、太主要交涉人员唐德熙、严潆、陈猷也一致表示，“若不得江津七十七分（按指长江、天津两航线相加的分数——引者注），决计不立合同，有此贴亏十二、三万两，并有怡和旧合同五万两，大可再斗一年。”他们相信，只要自己坚定不移，不作无原则迁就乞求，“料其必来迁就矣”③。这个斗争方针是正确的。

　　在联怡和与太古争胜，或是联太古与怡和争胜的过程中，盛宣怀等人的警惕性是很高的。盛氏再三叮嘱下属道：“既防太古明与倾轧，也须防怡和暗中损我。”④局员们也认识到：“洋人诡计百出，深恐其暗中仍须跌减取巧，唯有随时防范，相机而行也。”⑤事实证明，招商局头头对怡、太的认识是深刻的，警惕不是多余的。

　　局、怡、太经过几年的反复较量，旗鼓相当的竞争各方，势将两败俱伤。1889年招商局净余尚有209500两，1890年只有162300两，1891年净余大幅度下降，仅20800余两，1892年只有17300两了⑥。商局不少人担心：再斗下去“不免有亏折之虞”①，难以支撑。从竞争的另一方——怡和、太古来看，“三公司争衡三年，红脸（指太古——引者注）实已疲倦矣。”②怡和的情况也不比太古好多少。怡、太，尤其是太古，本想挤垮招商局，“以遂其垄断之心”，但商局“请将采运局平粜免税之米，援官物例归局专装以抵制之”，以及广为招徕客货等措施，有效地加强了竞争能力，使怡、太无法吞吃掉商局，而怡、太反使自己斗得疲惫不堪，不得已“始肯与商局重订合同”。商局也认为“合同可立之机”到了，于是彼此妥协，于1893年将谈判近三年之久的齐价合同，基本上按照招商局的要求定了下来。

　　在执行第三次齐价合同不久，即产生了实际的效果。招商局的净余额，从1891年的17000余两，增为执行新合同第一年的1893年的276400余两，此后更逐年增多。招商局面值百两的股票，也由1890年的50两左右，1893年上涨为140两以上，不久达到200两上下。

　　总起来看，作为第一个洋务民用企业的轮船招商局，是民族性很强的资本主义航运企业，它在分洋商之利挽回利权上起了颇大的作用。为了说明其民族性，必须澄清常常模糊视听的两件事。

　　其一，关于排挤“野鸡船”问题。学术界有的著作将排挤“野鸡船”说成是招商局与怡、太联合压制民族资本主义航运业。这起码是一种误解。这里所谓“野鸡船”，是局、怡、太三家垄断同盟对其他争载船只的统称。三家以外争载船只早就存在，盛宣怀于1886年曾因长江有福记洋行“添船跌价”，天津、烟台有“日本轮船跌价争夺”，而担心“将来生意殊无把握”③。1890年前后，“野鸡船”争载激烈，以在长江一线尤甚，引起了局、怡、太三家重视。故在第三次齐价合同中对此作了明确规定，例如长江航线合同第十三条说：“倘有别家争衡生意者，必须彼此联络跌价以驱逐之。”①对三公司威胁最大的长江中的“野鸡船”，1890年—1892年间，汉局施肇英、董葆善向盛宣怀报告有：美最时之“宝华”轮，麦边洋行之“萃利”、“华利”两船，华昌行之“益利”、“长安”、“德兴”、“宝华”四船，马立师行之“金陵”轮，和兴公司之“飞鲸”、“飞龙”、“飞马”三轮，等等。可见“野鸡船”大多数是外国洋行企业的轮船，因此，排挤“野鸡船”并不是什么压制民族航运业的问题，而是资本主义竞争规律所特有的现象。

　　其二，对招商局与怡和、太古签订齐价合同的评价肯定与否定相背的问题，需要作一说明。根据本章前文的叙述，齐价合同是局、怡、太三家相互斗争的结果，是彼此妥协的产物，它反映三家公司的共同需要。就其作用而言，对商局本身固有束缚的一面，但维护和促进其发展的一面是主要的；当然这对怡、太也有相似的效果。“束缚”和垄断同盟，对民族航运业有阻遏的一面，但也有推动的一面；对外国资本主义说，有对它入侵顺利的一面，但顽强抵制是主要的。决不是像有些人所说：招商局和怡和、太古间的斗争，是“发生在主子和奴才间的一场不痛不痒的争斗”；齐价合同签订后，“洋大人成了我国内河和沿海航运的霸主，招商局没有能力安排自己的业务，而中国民族资本的轮船公司，就此丧失了在长江和沿海营业的可能性”②。这是无视历史事实的癔断！

　　另外，中法、中日甲午战争中招商局两次将航行海上的船只售与旗昌和“明卖暗托”于英德等洋行。有的论者说这是招商局失去民族性的表现。这不是公允之论。招商局为了生存发展，在战火中能照常行驶赢利，并有效地对付当时法、日主要敌人对商局的摧残，这正是维护民族航运业的有力之举，无可非议。

　　

　　②见《社会科学战线》1980年第3期。此文收编于1985年四川人民出版社出版 《晚清洋务运动研究》。 ①参见《李文忠公全书》朋僚函稿卷12，页28。

　　②③见《洋务运动》（六），第79、82页。

　　④同上书，第82页。

　　①郑观应《复张君弼士书》，夏东元编《郑观应集》下册，第828页。

　　②参见《李文忠公全书》朋僚函稿卷11、12，《复曾相》等文。

　　③盛档，盛宣怀拟《上李傅相轮船章程》，同治十一年三月。据李鸿章说，他遵照总署函示令朱其昂“酌拟轮船招商章程”是在同治十一年夏间。实际上私下已在此前两个月谕令盛宣怀拟订章程了。

　　④李鸿章《试办招商轮船折》，同治十一年十一月二十三日，《李文忠公全书》奏稿卷20，页33。

　　⑤薛福成《应诏陈言》，光绪元年，《庸庵文编》卷1。

　　①王韬《代上广州府冯太守书》，《弢园文录外编》卷10。

　　②郑观应《论中国轮船进止大略》，《救时揭要》同治十二年，《郑观应集》上册，第 52页③郑观应《论商务》，《易言》光绪六年中华印务总局版，《郑观应集》上册，第75页。

　　④李鸿章《议复梅启照条陈拆》，《李文忠公全书》奏稿卷39，页32。

　　①②盛档，盛宣怀拟《上李傅相轮船章程》，同治十一年三月。

　　③《交通史·航政编》，第140页。

　　①盛档，《丁寿昌致盛宣怀函》，同治十二年春。

　　②盛同颐《显考杏荪府君行述》，《愚斋存稿》卷首。

　　①②盛档，盛宣怀拟《轮船招商章程》，同治十二年春。 ①《轮船招商局局规》，《交通史·航政编》第1册，第148 页。

　　②《轮船招商局章程》，《交通史·航政编》第1册，第145页。

　　③见盛档，盛宣怀拟《轮船招商章程》，同治十二年春。

　　④盛档，《丁寿昌致盛宣怀函》，同治十二年初夏。

　　①李鸿章《论试办轮船招商》，同治十一年十一月二十三日，《李文忠公全书》译署函稿卷1，页39—40。

　　⑤的牢骚；朱其诏①《交通史·航政编》第1册，第269页。

　　②盛档，《唐廷枢、徐润、张鸿禄禀李鸿章》，光绪七年冬。

　　③盛档，《朱其诏致盛宣怀函》，同治十二年五月三十日。

　　②《轮船招商局局规》，《交通史·航政编》第1册，第143页。

　　⑥盛档，《盛宣怀禀李鸿章》亲笔底稿，光绪四年。

　　①盛档，《朱其诏致盛宣怀函》，光绪二年十二月初五日。

　　②盛档，《盛宣怀禀李鸿章轮船章程八条》，光绪三年十一月。

　　③盛档，《唐廷枢、徐润、张鸿禄呈（李鸿章）核招商局收入表。表中数字与公布的数字有出入。

　　①光绪七年二月十一日李鸿章奏片，《洋务运动》（六），第60页。

　　②盛档，盛宣怀《上直隶总督王文韶禀》，光绪二十一年。 ①盛档，谢家福《上李鸿章说帖》，光绪十二年十二月。

　　②蔚霞本系旧局总大车，是有本领的，派他任总大车兼总船主比较适宜。为了考验蔚霞，订明先凭条月支薪水：商局300两，保险局100两，不立合同，作为正式聘任的过渡阶段。在过渡阶段，“饬将各船逐号查验，并将各船洋人逐名考核呈报”。其用洋技术人员的慎重态度于此可见。盛宣怀在使用洋②李鸿章《遵议维持招商局折》，光绪十二年正月二十一日，《李文忠公全书》奏稿卷56，页1。

　　①盛档，盛宣怀《上李鸿章禀》，光绪十二年九月初一日。 ②上图未刊，盛宣怀《致李鸿章电》，光绪十三年六月十五日申刻到，《李鸿章未刊电稿·三》。 ①上图未刊，盛宣怀《致李鸿章电》，光绪十三年六月十五日申刻到，《李鸿章未刊电稿·三》。

　　②盛档，盛宣怀、马建忠《禀李鸿章》，光绪十二年十二月。

　　③盛档，盛宣怀《内地轮船公司议》，光绪十二年三月。

　　④盛档，《招商局拟粤省设立内地江海民轮船局章》，光绪十三年九月。

　　⑤盛档，盛宣怀、马建忠等《禀李鸿章》，光绪十三年十二月二十六日。 ①盛宣怀《致浙江藩台恽》，光绪二十三年九月二十四日，《盛宣怀未刊信稿》第37页。

　　②《交通史·航政编》第1册，第275页。

　　③盛档，盛宣怀亲笔底稿《轮船招商局节略》，光绪三十二年。

　　①李鸿章《论维持招商局》，《李文忠公全书》译署函稿卷7，页22。

　　②郑观应《辛酉年春致轮船招商局董事会书》，《郑观应集》下册，第949页。

　　①《西行日记》庄箓《序》，《郑观应集》上册，第1013页。

　　②郑观应《致黄花农观察书》，《郑观应集》下册，第797页。

　　③盛档，谭国忠等《致招商局董事会书》，民国四年。

　　①盛档，《陈猷致盛宣怀函》，光绪十七年八月初八日；又见盛档：《沈能虎禀李鸿章稿》，光绪十七年，原文是：“向来太古轻视怡和，而怡和又负气不下。”

　　②郑观应《辛酉年春致轮船招商局董事会书》，《郑观应集》下册，第950页。

　　③按：六年合同应于 1888年满期，因1884—1885年中法战争中未能执行，故延至1990年。

　　①盛档，《施肇英致盛宣怀函》，光绪十六年二月十三日。

　　②盛档，《盛宣怀致施子卿函》，光绪十六年闰二月十六日。

　　③盛档，《盛宣怀致陈辉庭函》，光绪十七年十月初五日。

　　④盛档，《唐德熙、严潆、陈猷致盛宣怀函》，光绪十七年十一月初七日。

　　⑤盛档，《盛宣怀致施子卿函》，光绪十六年闰二月十六日。

　　⑥盛档，《黄花农致盛宣怀函》，光绪十七年正月二十日。

　　①以上数字均见《国营招商局七十五周年纪念刊》。

　　②盛档，《姚岳望致盛宣怀函》，光绪十八年六月初三日。

　　③盛档，《陈猷致盛宣怀函》，光绪十八年八月初九日。

　　①盛档，盛宣怀《上李鸿章禀》，光绪十二年十月十四日。

　　②盛档，《翻译轮船招商局、太古洋行、怡和洋行三分订明台走长江轮船洋文合同》，光绪十八年正月十七日、1892年2月25日。