《昭和解体：日本国铁分拆和民营化的真相》，【日】牧久著，高华彬译，上海译文出版社，2022年10月，512页，75.00元
1949年7月6日，刚过午夜不久，2401M次列车从东京上野站出发，开往松户。在途经足立区五反野道口时，司机似乎发现在铁道旁躺着一个人。当列车驶入绫濑站后，司机马上通知了站台上的工作人员前往现场查看。凌晨一点后，工作人员果然在那儿发现了一具尸体并在附近寻得了疑似死者的上衣。通过衣服口袋中的钱包和名片，人们惊讶地发现死者居然是日本国有铁路公司的总裁——下山定则。根据警方事后的勘查，下山定则的尸体曾被火车碾过，死状甚惨。实际上，这位日本国铁总裁上任才刚一个月。
1949年6月1日，在盟军总司令部（GHQ）的要求下，当时“日本国有铁路”被改造为所谓“公共企业体”，而“国铁”原来的从业者也都要实现“去公务员化”。根据1906年日本《铁路国有法》的规定，日本政府在收购了当时十七家私营的民间铁路公司后，建立了“日本国有铁路”。这一时期，日本国内九成的铁路皆为“国铁”，残存私有民营铁路仅局限于个别地方（尤以关西大阪地区为多）。
《铁路国有法》颁布两年后，借着铁路国有化的契机，铁路局与铁道厅合并为铁道院，成为了内阁的直属机关。1920年，以“强化铁路事业”为目标，铁道院又升格为铁路省。在此期间日本国有铁路的工作人员自然也享有公务员的身份。下山定则从东京帝国大学毕业后便是进入了铁道省工作。日本战败投降时，他是名古屋铁道局局长。由于下山是铁道技术官僚出身，与日本军方素无瓜葛，所以未受《公职追放令》的影响，1948年甚至当到了运输省次官（1943年底铁道省已并入了运输省）。
面对战后百废待兴的混乱状态，日本政府为了尽可能削减开支，同样也是在GHQ的要求下，在1949年春制定了《行政机关定员法案》，计划将当时全国三百万人规模的公务员压缩至二百五十万人左右。为实现此目标，一大措施就是将原本直属政府的国有铁路分拆，改为独立的国有铁路公司，并计划在新公司成立后裁员十二万人。换言之，日本国有铁路公司首任总裁上任伊始的工作就是要进行这次规模空前的裁员。1949年6月1日上任后，下山定则便不得不在GHQ、日本政府与铁路劳工组织之间疲于应付。7月4日，在GHQ的直接压力下，国有铁路公司发布了第一批三万七千人的裁员名单。次日，下山本人便在银座附近失踪，直到6日凌晨其遗体在铁道旁被发现。
死于非命的国铁首任总裁下山定则
本文作者摄于2018年
“下山之死”向来被视为日本战后最神秘、最黑暗的事件之一，警方的调查一再反复，一会认为是他杀、一会又重新认定为自杀，难有公信力。围绕其死因、事件性质的讨论在数十年间从未停止过。著名作家松本清张就曾在《日本的黑雾》中直言“下山是死于谋杀”，其幕后黑手甚至涉及GHQ的阴谋。
依照1947年实施的《日本国宪法》，全体国民均享有所谓“劳动三权”（团结权、集体谈判权和罢工权）。但为了遏制国铁等单位工会运动如火如荼地开展，麦克阿瑟直接要求日本政府以行政令的方式，禁止公务员及国铁等专营事业的员工组织、实施罢工。实际上，当时GHQ之所以热衷推动国铁裁员，其背后很重要的一个原因就是希望借此打压铁路系统工会力量，尤其是铲除有“共产党背景”的工会分子。在这轮裁员后，GHQ在1950年还曾要求解雇数百名“亲共”国铁职员。漫画家手冢治虫、浦泽直树也都在各自的作品中提及“下山之死”并认同他杀说。不过，无论自杀，还是他杀，围绕当时日本国有铁路公司大裁员的一系列风波肯定直接或间接导致了下山之死。首任总裁死于非命，对日本国有铁路公司来说，不仅是一个糟糕的兆头，更是一个残酷的隐喻。
伴随着战后日本经济的快速复兴，铁路电气化的脚步同样迅速。日本全国铁路系统在二十世纪五十年代中叶恢复至战前的运输水平。1964年10月1日，东京奥运会开幕前夕，新干线正式通车，似乎日本铁路发展跃升到了新高度。然而，同一年日本国铁收支亏损达到八千三百亿日元之巨，起初还能用往年结余的利润冲抵。但到了1966年，国铁就已耗尽结余，变成了完完全全的亏损经营。自此以后，直到“国铁解体”实施“民营化”为止，国铁在二十余年间就再也没有盈利过，留下总额高达二十五万亿日元以上的巨额债务。
谈及国铁入不敷出、只能依靠国家财政输血的经营状况，政府、社会大众常将理由归咎于所谓“工会管理”的模式即所有员工吃大锅饭，各级干部不对经营好坏负责，进而导致劳动效率低下。特别是全国铁路工人工会在高峰时期拥有五十万名会员，在其领导下实现了现场协商制度，直接导致基层企业领导的权威和权力随之丧失，难以实施有效管理。此外，导致国铁背下沉重债务的另一个主因则是政客的自私与短视。
为了地方短期的选战利益，政客们经常会要求国铁公司在边远地区增加线路数量或上马新干线，却并不顾及载客效率和盈利能力。东京奥运会前，新干线的快速建设便是一大例证。而在新干线开通后，面临亏损局面的国铁依旧在七年内投入了三万亿日元的巨资来升级换代。至于这类新铁路建成后，能否实现盈利，是否会长期陷入亏损均不在考虑范围内。对政客们来说，选票落入自己口袋最为优先，至于庞大的亏损和债务，反正可以丢给国家来承担。按照《昭和解体》一书作者牧久的看法，无序的工作秩序和年复一年的赤字最终共同导致了日本国有铁路最后的拆分与民营化。
昭和36年（1961年）国铁配发的计时怀表（本文作者收藏）
二十世纪七十年代初，田中角荣就曾考虑过国铁民营化问题，考虑让国铁出售自身拥有的大量国有资产、不动产来还债，然后将其改造为股份制企业。不过，由于当时田中就热衷“日本列岛改造计划”，痴迷于各类大型基建，因此最后非但未能推行改革，还纵容了国铁产生更大规模的债务。直到1980年代中曾根内阁时期，国铁民营化改革才真正付诸于行动。
中曾根将国铁民营化比喻为“进攻二零三高地”，既是说明此事的困难程度，也是为了彰显自己不惜一切代价的决心。在他看来，阻挠民营化的最大障碍便是工会。时任官房长官后藤田正晴曾如此回忆：“当时国铁内部的工会其实是赞成改革即民营化的，但主张拆分后不同企业的工会应该统一，绝对不同意将全国性的组织拆散。尽管有这么多的问题，但是对民营化本身到最后也没有太强烈的反对。问题是在要不要将统一的工会组织拆散一事上发生了很大骚动……必须对工会分而治之，这就是中曾根先生的想法。”1983年4月1日，经过漫长甚至残酷的斗争，国铁的历史终于画上了句号。这个巨型的“公共企业体”实施民营化，被分拆为十二个新公司，其中六家为大众熟悉的客运公司即“JR”（东日本、西日本、东海、九州、四国、北海道）。
1986年10月反对分拆和民营化的国铁工会集会
中曾根康弘去世时，日本媒体多将“国铁民营化”视为其主要的“生涯政绩”。
调查记者出身的牧久长期关注日本国铁的兴衰历史，用冷峻的笔调揭露了当局与国铁公司、工会之间的碰撞与交易。大量不同立场当事人的访谈、历史档案为本书的叙述提供了有力的资料支撑与可靠的事实基础。而作者希望通过本书来诠释的问题也并不仅局限于日本国有铁路公司这个超级机构的“终结史”，而是希望探讨昭和时代日本社会发展模式是如何走向终点的：“国铁的分拆和民营化不仅为整个日本的劳工运动带来了巨大变化，也意味着始于1955年的五五体制时代的结束。”
之所以可以将两者等量齐观，正是因为随着国铁的分拆和民营化，国铁原本规模庞大的工会组织也随之瓦解。这直接动摇了社会党等左翼政党的社会基础和组织力量。中曾根就曾说过：国铁工会的崩溃就是五五体制崩溃的前兆。因此在作者看来，战后围绕国铁的一系列纷争，也是当时日本社会的一个缩影。
1987年4月1日新成立、民营化的JR始发车
较之于国铁血腥黑暗的开端，其在1987年昭和末期的终结也同样充满戏剧性：“死死抓住国铁不愿放手的政界与管理层的争执、管理层与工会之间的争斗、管理层内部的派系斗争、由憎恨发展成为结怨的工会相互之间的‘劳劳对决’”，最终让这个看上去光鲜、历史悠久的巨型组织走上解体之路。日本著名调查记者、历史作家保坂正康在评论这《昭和解体》一书时，也曾非常敏锐地指出：本作之所以叫“昭和解体”，而不是叫“日本国营铁路解体”，正是因为国铁公司与铁路工会的历史正代表着昭和时代，而其瓦解也象征着昭和时代的远去。
