“我们造新国家，好比是造新轮船一样”。孙中山曾经将国家比作轮船，而“伟大的舵手”曾是对毛泽东的独特称谓。今人倘若细究中国近代史中对轮船的表达，不难发现作为载具的轮船成为了一个独特意象。轮船所附加的种种内涵由何而来，轮船之上种种对主权、殖民与现代民族国家的复杂构想又与整个半殖民地半封建的中国近代史存在何种联系，罗安妮（Anne Reinhardt）的新著《大船航向：近代中国的航运、主权和民族建构（1860-1937）》（以下简称“大船航向”）给出了自己的答案。
《大船航向：近代中国的航运、主权和民族建构（1860-1937）》书封
经济史以外的航运业：问题意识与研究的取径
本书源自罗安妮的博士论文，经过不断修订，方于三年前在美国出版。作为一部新著，《大船航向》的确体现出与前人不同的问题意识。目前学界对中国近代轮船与航运业的研究成果丰硕，无论以个别企业为中心的企业史、叙述航运业兴衰的行业史，抑或以航运业透视清末官商关系或者产业政策，近代经济史研究中的面向多在航运业的研究领域有所体现。与前人的研究相比，《大船航向》另辟蹊径。虽然作者仍以航运业作为研究对象，但所关注的议题却并非局限在经济史，而是转向对近代中国“半殖民”性质的讨论。
选择1860-1937年的中国内河轮船航运网络为研究对象，是因为作者认为这一对象“最能说明半殖民地的形成”而 1860年《天津条约》的签订使得这一网络开始形成，而全面抗战的爆发则很大程度终结了这一航运体系。进而言之，作者按照时间分出两个部分，即自《天津条约》签订直至辛亥革命的晚清航运（1860-1911）与直至全面抗战爆发的民国航运（1912-1937）。
本书所讨论的“半殖民主义”即指条约体系中的外交关系。与导师韩书瑞从文化、宗教和社会角度研究中国近代史相似，罗安妮亦倾向于从文化的角度切入中外关系。跳出传统的航运业研究，作者更希望与史书美与何伟亚等长于文化研究与后现代史学的学者对话。对于“半殖民主义”，史书美突出了半殖民的差异性，即由于半殖民意味着不存在一个垄断性的殖民实体，加之对现代性和世界主义的追求，近代中国形成了与印度不同的文学表达。与之相反，何伟亚将十九世纪英国种种对华政策视为一种指导非西方融入现代资本主义世界的“课业”（class）。就此而言，“帝国时代诞生的所有实体都是某种形式的半殖民主义”。正是从两者间的分歧出发，罗安妮寻找到了自己的问题意识。如是两种观点立足于两种对殖民主义的不同理解，前者将之归于一种统治方式，而后者则将之视作一种权力与知识的模式，即“霸权工程”。罗安妮并未选择其中任何一方，而是考察“半（semi）”与“殖民（colonialism）”之间的连字符，即以航运业考察中外的连接过程（connection），突出“半殖民”的复杂性。本书论点即在于此。“半”字意味近代中国的有限主权以及通过条约体系与列强形成合作的机制，此为半（殖民）作为统治方式的独特性；而“殖民”则以社会空间中的种族和阶级特权以及作为去殖民化动力的民族主义得以体现，此为（半）殖民作为权力话语的普遍性。
前人论及半殖民的独特性，往往强调列强对中国的多头控制与中国的有限主权，而作者则以航运网络为例，指出了另一种更具体的半殖民形式，即合作（collaboration）。这一概念来自罗纳德·罗宾逊（Ronald Robinson），后者强调本土合作者与帝国主义势力的相互依存。作者希望以此避免“代理人”与“洋人的朝廷”一类的道德判断而将重点放在具体的合作机制。本书即以这种“合作”机制的形成与演变为线索展开并以时间顺序安排布局。第一部分（一至三章）侧重晚清中国内河航运网络的形成。第一章中，作者利用总理衙门档案与英国外交部档案，以条约和航运政策的制订与执行为线索，展示了第二次鸦片战争后清政府针对内河航运的主权运作及其制约。此处值得注意的是，作者通过对照《北华捷报》、英国外交部档案与总理衙门档案，发现在华英商与英国政府的分歧，前者更接近于一种“扩张主义”，后者则倾向于遵照条约体系，而《北华捷报》则将清政府的抵制道德化，将之视作一种对技术的抵制并与英国工业革命中的卢德派相比，甚至做出一种父爱主义解读。这种观点对后事的历史叙事影响深远。然而， 李鸿章等大员所关心的则是传统秩序不会崩解，“既非道德主义，亦非感情用事”。第二、三章中，作者通过利用太古、怡和与轮船招商局的企业档案，重建了十九世纪七十年代中国内行航运的市场状况。十九世纪八十年代以前，华商多以附股的形式投资外轮公司以求庇护。随着全球通讯革命以及清政府以轮船招商局介入内河航运，航运市场竞争日益激烈，太古、怡和两家轮船公司选择与轮船招商局成立班轮公会，通过划定航线和限定最低运费等形式抵制外部竞争并保护内部成员的市场份额。直到甲午战前，这一机制一直处于“行业中的中心地位”。通过分述三家企业的经营状况与班轮公会的运作情况，作者突出了这种妥协与卡特尔式联合所蕴含的“合作”意涵。需要说明的是，“公会助推了英国的扩张计划，同时又帮助招商局船队成为本土主权的象征”。对轮船招商局而言，这种合作放弃了所谓“商战”和挽回利权的企图，而表面的“调控竞争”实则为英国公司利用母国先进的航运资源与制造业基础提供了条件，使得公会内部三公司的分化日益明显。另一方面，稳定的盈利和竞争的缓和却为轮船招商局提供了稳定的收入保障，使其能应对频繁变动的官商关系与来自多方的需索。
第二部分（五至七章）侧重于民国时期中国内河航运网络的变化。虽然辛亥革命后条约体系依旧存在，但是作为“合作者”的中央政府失去了对地方的控制。甲午战后日本航运业由于政府补贴不断扩张。日清邮船会对班轮工会的相机加入与退出，表明这一机制对航运业的控制力明显下降。更为重要的是中国的民族主义以及对列强的抵制逐渐兴起，冲击着原有的合作机制。第五章以张謇、虞洽卿与卢作孚三位“民族资本家”作为讨论对象，切入对航运民族主义的讨论。，民初国家政权的缺位实际削弱了列强的航运特权，张、虞、卢乘着航运民族主义之势从区域性性的航运业务加入到内河航运的竞争中。第六章从国家对航运业的干预入手。作者通过南京（国民政府）与重庆（刘湘）的对比，描述了两种去殖民化的路径。前者以收回航权运动为方式却因外交压力举步维艰，对航运业的产业政策亦导致了民营公司的边缘化，而后者则更加灵活地运用西南的独立性助推了民生公司对川江航运的扩张。
其次，近代中国“半殖民”的复杂性亦体现在普遍性的殖民话语与权力，而第四章与第七章即通过将轮船视作社会空间，揭示了航运业中潜在的殖民观念。目前英语学界对本书有十篇书评，多数作者皆重点介绍了罗安妮对轮船的社会空间化解读，其中韦立德（Tim Wright）认为“茶房危机”是全书最吸引人的部分，显示了在华列强面临广泛抵抗所导致的管理局限，而杰逸（Isabella Jackson）亦认为这一部分最为有趣。其实，从茶馆、公园、跑马厅到百货公司，中国近现代史学界对社会空间理论的借用并不鲜见，而罗安妮则贵在通过对轮船的社会空间化体现了（半）殖民作为一种知识与权力的普遍性，与前述合作的一面相互对照。如是特点亦是除了问题意识的转移以外，《大船航向》得以避免成为前人注脚的另一原因。
第四章探讨了晚清在华轮船中的社会空间形成与运作的过程。作者从雇员情况、船舱设计与船票定价等具体方面入手，揭示出正是轮船企业与航运行业的经营业态形塑并巩固了轮船航行中普遍存在的种族与阶级特权——在华轮船普遍通过买办外包业务，而班轮公会的合作机制推动了整个航运业的制度同构。这种对买办的“委托-代理关系”使得中国舱区日益混乱，而外国船员则对这一状况不以为意。航运知识的垄断与保险费的歧视定价使得轮船上的技术岗位皆由洋人垄断。轮船的设计、定价以及中外客舱的分区管理模式无不体现出种族主义的立场预设。此外，作者通过中外乘客的个人材料（报告、游记、旅行日志）呈现出三种不同的乘船体验，说明了个体对（半）殖民的具体感知：外国乘客加深了对中国人的偏见，本土文人则感叹中国舱区缺乏管理却又无人在意的“孤立”状态，而乘客的阶层分化则成为民族主义记述的典型表达。
清朝末年的天津内河运输
第七章中，作者考察了这种社会空间的历时性变化。此时，南京国民政府完善了对航运从业者的认证机制而外轮亦苦于外国雇员的高薪酬，使得轮船上的种族和技能界限日益模糊。由于外包服务的结构性矛盾，加之对中国人的种族偏见，外轮一直不愿或者无力着力改革船务，而因班轮公会所造成的制度同构与路径依赖，国营化的轮船招商局亦无力改革管理。不过民生公司作为一个后起地方航运公司兴起，卢作孚的“新轮船”通过使用垂直化的管理模式取代了原有的三包制，买办招揽的茶房正式纳入企业内部。此外，卢作孚不仅重视客运服务，更强调对乘客的教育，使之适应一种现代而文明的乘船体验，由此重构了轮船中的社会空间。进而言之，作者更将民生公司作为一种社会空间，即该公司不仅具有盈利动机更对员工/顾客具有规训效力，使之成为适应并促进社会变革的要素。其中，泰勒制与集体主义管理的引入皆与卢作孚作为所谓“民族资产阶级”的非经济追求密不可分。更为重要的是，卢作孚证明了航运业的区隔更多源自业态经营中的惯性，而非一种先验性的种族缺陷所致。至此，以卢作孚的“新轮船”为个案，作者描绘出 “轮船”与航运网络从最初的殖民/反殖民的产物最终转化为一种本土现代性体现的历时性过程，而如是现代性则立足于近代中国的民族主义，后者正是中国轮船与航运业去殖民化的关键。
值得一提的是，每一章的最后一节附有中印航运业的比较。印度与中国不同，由于遭受完全殖民，印度尚无可与外轮竞争的本土企业，遑论类似合作机制。另一方面，印度又与中国相似——轮船之上，甘地体会到的“区隔”亦体现在一众中国文人的记述中而两国航运业的去殖民化亦以民族主义为动力，以独立政权另起炉灶式的产业政策为终点——通过与印度这一殖民地的对照，近代中国半殖民的复杂性得到了进一步的体现。
化熟为生：评价与局限性
正如作者所言，本书重点强调半殖民中国中中外轮企与航运业围绕商业与政治的合作机制，“而不是作为合作者的特定个人或群体”，故而本书虽然以“半殖民”这一宏大而抽象的概念为研究主题，但通过把轮船作为一种方法而言之有物。其次，这种取向更丰富了航运业的研究视角。其实不仅限于本书，目前境外学术研究全球转向与文化转向的趋势鲜明地体现在了企业史与行业史的研究中。此书问世不久，毕可思将太古公司置于香港、中国内地与全球商贸业相联系，既承续了罗安妮的论述，又格外关注中英互动中的香港。以交通工具为研究对象，李思逸则以文化研究的方法探究铁路所造成的文化体验与时空想象。不仅如此，对殖民和半殖民的研究而言，本书以具体的行业作为个案化约了前人研究中的张力，展示了“半-殖民”秩序的复杂性。虽然观点看似调和持中，但正如作者所言，本书“并不欲全面阐释半殖民主义形态。因为航运只是半殖民秩序的一个元素，然而它提供了一个具体的案例”。
民国初年的新汉口码头
不过，本书依旧存在一些不足。从企业史或行业史的角度而言，本书并未列出任何数据或者图表。针对（半）殖民主义研究，如是特点无可非议。然而无论华商附股抑或班轮公会的形成与转变，作者所采取的视角其实仍可归于企业或行业史的范畴。卡特尔的形成与经营本身属于一种集体行动。作者虽然提及三公司的势力不断消长，但是并未予以数据说明三公司的竞争力与议价能力如何变化，故而为何卡特尔内部的成员没有违约的动机或行为出现，相比日清邮船会社的灵活性，太古、怡和两司对公会规则的维持缺乏更深入的说明。如果如是取向与门户开放或者列强对华政策有关，作者亦应补充相关内容。倘若吹毛求疵，作者的论述空间实际局限在长江流域，这一区域自然属于近代中国航运业的核心区。由于涉及主权与民族构建的议题，日本对东北、华北内河以及渤海湾内航运业的扩张一样不容忽视。再者，刘湘对川江航运的治理是否仅为个例，亦需更多区域性的分析对照。
其次，就材料言，作者利用了分散在中国大陆、台湾地区与英国的多处企业和政府档案，尤其深入挖掘了太古与怡和两家企业的档案，对以往航运业研究的常见史料亦有参阅。然而，具体史料的可信度依旧值得斟酌。例如，对民生公司“新轮船”的论述，作者所选用的很多例证来自于该公司的刊物《新世界》。作者一度强调突出社会空间“是如何被使用者感知和解读的”。她的确选择了不少乘客的记述作为论证，但是例如《新世界》所登载的游记究竟属于广告宣传抑或纪实表述，需要更深入的分辨。
面对类似新著，读者往往会称赞其写作方式与问题意识。纵观读者对本书的评论，罗安妮“把轮船作为方法”的独特视野以及对众多学术议题的精准踩点收获诸多赞誉。不过倘若能厘清作者的写作框架与论证逻辑，读者其实不难发现，目前中国学界对中外关系、社会空间与航运民族主义的研究成果并不鲜见。《大船航向》之所以能让读者感到新意，更多在于作者独特的问题意识与研究取径。例如对班轮公会的巧妙选题就使得看似宏大而抽象的“半-殖民”落在实处。作者正是贵在“化熟为生”，“把轮船作为方法”而非一个直接化的研究对象，从而以半殖民为主题将一系列常见的子议题串联起自己的研究。这种敏锐的视野、独特的问题意识与灵活的写作思路，才是这部海外汉学新著引人深思之处。
