《铁路现代性：晚清至民国的时空体验与文化想象》，李思逸著，时报文化，2020年12月即出，416页，550.00元新台币
《铁路现代性：晚清至民国的时空体验与文化想象》原是作者李思逸提交给香港中文大学文化及宗教研究系的博士论文（2012-2018），在随后的两年内几经修改，终于成为现在这样一部内容丰富的学术著作。它的立足点与众不同——从理论的角度，探讨一个大题目：晚清和民国时期铁路与火车所引起的时空体验和文化想象，并以此为契机重新思考现代性的诸多问题。在最初的开题报告中（2013），作者有如下构思：“本文采取一种经验追踪的研究路径，将具体的物质对象置于抽象的理论话语之上，确立铁路作为现代性的范式和言说方法，重构晚清至民国现代性的想象图景。”具体的物质就是铁路和火车，抽象的理论指的则是现代性。
作者曾告诉我，每当他提及自己论文题目的时候，听者的反应大多轻慢视之、不当一回事：“火车这玩意儿司空见惯，有什么好研究的？又何来文化可言呢？”这是不经思考就随便说出来的话，更证明火车和铁路早已变成大家日常生活中随处可见的交通工具，习以为常。因此作者必须面对两方面的挑战：首先，他需要说服那些自认为理所当然、持有常理（common sense）的读者，关于铁路的故事是说不完的，而且背后另有文化和思想的洞天，值得深入研究；其次，他也必须挑战充塞文化理论界的各种关于现代性话语之混淆，以求得他自己的论述方法，进而提出自己的见解。于是思逸双管齐下，一方面搜集大量的历史、文学和视觉图像的材料作为研究思考的文本依据，另一方面更审视关于现代性的各家理论学说（特别是在导论一章），反思作为“物”的铁路为现代中国文化带来的各种冲击和变化。
在这篇序中，我应该依照惯例，为本书的内容和理论架构作一个初步的介绍和诠释。然而在书写的过程中，却发现十分困难，屡屡改写，仍然觉得不满意。还是建议有心的读者和学术界人士直接阅读这本书，不必看这篇序言，因为我的文字远较李思逸的语言逊色，而且章法不够严谨，行文和结构也十分散乱，只能算是一篇普通的导读。尚请作者和读者原谅。
一
在中文语境，一般研究中国铁路的学者大多是历史学家，他/她们多从历史资料中去挖掘它的来龙去脉，并叙述铁路如何推动中国现代化进程。换言之，这就是一种实证式的叙述，最多也不过以中国的历史经验来印证或反驳西方既定的理论。在此类研究中，往往把现代性（modernity）和现代化 （modernization）混为一谈；描述的是一个铁路发展的表面现象，忽略了其所包含的文化意义。在中国现代文学研究的领域，铁路则作为一种“再现”（representation），在文本中扮演现代性的一个表征角色。 本书作者李思逸则更进一步，从火车/铁路作为一个具体的“物”为出发点，首先确立铁路作为现代性的言说方法和研究范式，然后依据大量的史料钩沉和文本分析来解读现代性之于铁路的派生方式：时空概念的演变，意识形态的争论，（乘坐在活动的）火车中的身体感受，以及文学文本再现的人物的主观经验等。在这个论辩和叙述的过程中，火车和铁路——这个“物”的现代性理论体系——变成了全书的思想动力。
在本书的导论中， 作者从一种理论的高度来讨论如何言说现代性的方法，把将近二十家的学说，作抽丝剥茧的梳理和分析，等于为我们上了一堂理论课。作者的语言虽然带有学理式的抽象性——很多新的理论关键词都需要翻译成适当且能懂的中文，因此读来有相当的难度。但这样的写法又谈何容易？理论语言本来出自西方，中文语境（特别是白话）没有那么多对等的抽象语言，于是不少中文学界的学者就从水平参差不齐的中译本望文生义，胡乱假造字眼、故弄玄虚或故作艰深，织造转弯抹角的长句子，读来聱牙。更多的学者则根本排斥理论——我认为这是一种反智的态度，他/她们不去尝试了解作者的用心与思考路径，就大肆批评，实是一种极不负责任的做法，我以为这更不可取。本书的语言虽然有时也颇为抽象，但行文十分流畅，熟悉作者的修辞风格后，我反而觉得他的每一句话都是经过深思熟虑的（至少我个人的反应是如此）。我甚至认为，这本书应该出一个英文版，可能在西方学界引起更大的反响。
《点石斋画报》：兴办铁路
《点石斋画报》：火车被毁
全书的内容共六个章节，分别为我们讲述了铁路现代性在中国文化中所呈现的六个面向。第一章仔细追索铁路和“火（轮）车”这个名词的由来及内涵，探讨它在中国传统语境中的多种指涉。第二章以著名的《点石斋画报》为例，把各种有关火车和铁路的图像作深层次的分析和比较，还原当时的认知背景，反而得出了不同凡响的新见解。第三章聚焦于吴淞铁路的论争，把洋务运动中的各方人士论点放在同一个平台，显示速度并非当时中国最重要的考虑。第四章讨论孙中山的铁路梦，是我推荐的题目，作者花了不少功力，在哈佛大学做研究时，连原来的铁路地图都找到了，发现孙中山的铁路梦背后的潜藏民族国家之主观意志。第五章聚焦在民国时期的文学作品方面，选材内容也包罗甚广，但不是随意拼凑，而是把不同背景的作家及文本并置，统摄在一个有关现代性的主体性问题之下；再分别以两个互相关联的理念——主体与风景（以及风景化的他者）——作为分析框架，来考察火车车厢内的个体经验。除此之外，作者还在适当的环节谈到老舍、丰子恺和刘呐鸥等作家关于火车经验的作品。对我个人启发最大的是第六章：《邂逅他/她者》，讨论车厢中的界限和陌生人的问题，作者把先锋派的施蛰存和传统鸳鸯蝴蝶派的张恨水放在一起思考，两人的文学取向南辕北辙，然而经过层层分析之后（包括对弗洛伊德本人的铁路梦），得出的结论超乎我的意料，令我大为佩服。因为这些作家都是我自己研究过的，也曾经在课堂上教过——比如张恨水的《平沪通车》，却从来没有想到这种诠释的可能性。这也引发我的灵感，很想继续从这个思路来研究其他作家和铁路有关的作品 （见后文）。 本书跨越的历史时间大约一百年，从1840年到1937年。我真希望作者他能继续写下去，把当代的视觉文本（例如侯孝贤的电影《冬冬的假期》和姜文的电影《让子弹飞》）也包括在内，更遑论中国大陆最近的“高铁”现象及相关话题。此外，如果作者愿意从横向研究的话，其实也可以把日本和印度的铁路拿来做个比较。
桃花坞年画《苏州铁路火轮车公司开往吴淞》
在反复阅读本书的过程中，作为读者的我早已忘记自己是作者的论文指导老师，反而从这本书中学到不少东西。所谓教学相长，青出于蓝，绝非虚言，我深有体会，此次又得到一个例证。作者李思逸的本科训练是西方哲学，特别是德国观念论哲学，这使其惯于抽象思辨；做研究生时期改攻文化研究，故而他对于西方文化理论的哲学背景颇为熟悉，也常有超乎寻常的理解。文化研究（Cultural Studies）是西方（特别是英美）学院中较为新颖的学科，或可称为“跨学科”，因为它横跨文学、视觉研究（Visual Studies）、性别研究、文化政治等各个领域。然而就我看来，文化研究存在两大弊病，一是缺乏历史的视野（因为只关心、追逐当前的热门问题和流行学说），二是达不到哲学思辨应有的深度。李思逸现在终于弥补了这个缺陷，而且犹有过之——写出了一本独特的跨学科著作。前文提过，他的切入点很特别，用拉图尔（Bruno Latour）的理论说法，就是“恢复物的历史及阐释地位”；物不是静止、稳固、被动的东西，而是一团复杂的行动网络，一条流变的轨迹。换句话说，物也有它的主体性。火车是西方资本主义社会工业化的产物，因此它成了现代性的表征，然而当它最初进入中国人的视野中（经由《点石斋画报》），却被当作怪兽，和龙蛇巨兽对等，互相争夺大自然的空间。后又经过建设（最终拆卸）吴淞铁路的历史经验，火车和铁路的文化意义亦随之逐渐改变，也可以说铁路多少带动了中国的现代性文化。到了民国时代，经过孙中山的大力吹捧，铁路变成建设新民族国家的主要机制之一，它的地位显然较晚清时期不同了。铁路旅行成为一种现代经验，与文学展开互动，“对民国时期的主体建构有着极为深刻的影响”，这个主体建构指的不仅是国家，也是个人。“五四”以降的文学作品也扩展了铁路旅行的主观视野。李思逸批判性地援引日本理论家炳谷行人关于风景的“认识论倒置”一说，以一种反辩证的辩证方法阐发铁路和风景——个人在火车上观看风景以及风景对个体的认知影响——之诸多可能，我觉得这是本书最抽象而艰涩的部分，然而并不影响作者文本分析得来的精彩洞见。从第五章开始，本书显然又换了一个“调性”，作者不再从铁路的物之本质来探讨人、物和铁路的主客关系，而“逐渐学会接受人和物的纠葛不清”。作者似乎从理论思辨的建构立场，逐渐向文本经验的阐释倾斜。在全书的第七章结语中有一段意味深长的自我反思：“既然人总是借助非人的物质来表达自身，那么我们就不能否认物也可以透过人来显现自己。”如果纯从物的立场继续推演下去，本书势必陷入“后人类”“新物质主义”的理论漩涡，思逸不愿意加入这个当今时髦的“理论家”行列。最后他寓意深长地说：“如果理论不能用来思考问题而只能生产喧嚣，那么我们还不如到具体的文本中，寻找承载历史隐喻、文学意义的铁路。”这一段话我读后十分感动，但也觉得自己对此有点责任：思逸是不是为了迎合他老师的兴趣而回归传统的文学和文化史的研究？
其实我从来不反对理论，只是反对肤浅地随便套用理论，或乱/滥用理论名词，故作“抽象”状，实际上却是言之无物。所以我特别强调应该从扎实的文本数据和细节解读开始，甚至在研读理论时也必须用文本细读的方法，步步为营，推敲理论背后的系谱和脉络。因此严格来说，我的方法不能算是理论的，最多不过是用现代性作为一个关照系统。用思逸的话说，就是“现代性的经验研究”，它和现代文本的阐释工作密不可分，而研究者的洞见也往往“依赖于文本的选择及其自身对相关文本的阐释”。但对于思逸而言，这根本不是问题， 真正的问题在于理论最终的目的何在？本书最后一章的结语，非但总结了各章节的论点，而且阐明作者对于理论的立场，可谓与我心有戚戚焉：“理论不是普世的，对理论的思考却可以是；理论也不解决实际的问题，而是制造更多问题以此给人启发。只要理论不是用来吓唬人的摆设，生搬硬套的教条，又或制造中西对立这类伪问题的伪术，那么它在任何时候任何地方与思考研究发生关系都没有什么不可。”总而言之，理论的目的就是为了思考问题，对我而言，更是在研究上不断帮助我发掘新问题。因此我要感谢这本书对我的启发。
二
以上关于本书的理论意见，大多是在重复思逸的观点。然而再次读完本书，感想良多，在此忍不住写下几点零碎的杂感，或可作为这本书和这篇序言的“附录”。权且请读者将其视为是置身于行进的列车内，从窗外即逝而去的景色中捕捉到的零星片影。
A．关于车站的联想：朱自清的《背影》
车头/车厢/铁轨，是火车的机械组合的主体， 而车站则可作为一个延伸设置。本书在相关章节提到了车站（例如涉及郁达夫的《银灰色的死》），但没有仔细讨论，也许因为车站是固定的建筑物，代表铁路旅途的起点和终点，而不属于动态的时空体验。在电影中火车进站和出站早已成为一个惯常的场景，虽然片中火车头的形象往往被凸显，但背景却是车站。最著名的例子就是卢米埃兄弟（Lumière brothers）在1895年拍的默片《火车抵达圣文森站》的经典镜头，据传当时的观众惊吓万分，纷纷跑出电影院。相关电影学者早已指出，电影的发明和火车几乎同步，二者加起来，才构成了现代性的集体震惊体验。另一部经典影片是鲁特曼（Walter Ruttmann）的《柏林：一个大都市的交响曲》(1927），影片开始就有火车出站的镜头，它启动了都市（柏林）一天的生活， 因此也成为都市文化的表征。思逸提到沃尔夫冈·希弗尔布施（Wolfgang Schivelbusch）的《铁道之旅》（The Railway Journey）一书，内中有一章（第十一章）专门讨论火车站的历史和文化意义， 于是令我想到中西文学中不少以火车站为背景的作品。火车站是一种现代建筑物，也是一个连接火车和铁路的文化指标，用来作文学作品中的时空节点（chronotope），一点都不奇怪，而且意味深远。
卢米埃兄弟的《火车抵达圣文森站》
鲁特曼《柏林：一个大都市的交响曲》的片头
沃尔夫冈·希弗尔布施著《铁道之旅：十九世纪空间与时间的工业化》
车站是一种建筑物，但是否也可以成为铁路带出来的“风景”？这就令我想到朱自清的著名散文《背影》。读了思逸书中讨论张恨水《平沪通车》的章节，我突然惊醒，《背影》中的浦口火车站不就是小说中那个女骗子借故下车、扬长而去的车站吗？在同一个地点，不同的人间喜剧和悲剧不停地上演，两个文本的写作的年代相差只不过十年（《背影》写于1925年，《平沪通车》于 1935年开始在《旅行杂志》连载）。《背影》关注的不是主人公和陌生人“他者”（或经过第三者眼中）的互相凝视（例如施蛰存的《魔道》和《夜叉》），而是从儿子的主观视角凝视父亲——其实火车站的月台在其中扮演了一个关键性的角色。虽然当年的车站建筑不见得和欧洲一样，但依然有月台。朱自清坐在尚未开出的车厢中，眼看身体肥胖的父亲爬过月台去买橘子的场景，是整篇散文的情感中心，它把读者直接带入一个现代性的场景：父亲到车站送别儿子，先为儿子在车厢内检定了一个靠车门的座位（为什么要靠近车门？或许是为了行动方便，待火车抵达时可以早一步下车），在这个闲适、相对静态的空间内，作者看到车厢外的另一番风景：父亲穿过铁道，艰难地爬上那边的月台：“他用两手攀着上面，两脚再向上缩；他肥胖的身子向左微倾，显出努力的样子。这时我看见他的背影，我的泪很快地流下来了。”在这一个经典场景中，火车的现代性几乎“缺席”了，没有人会问：如果另一班平沪通车就在此刻开进站来怎么办？实证式的答案是：绝对不会如此，因为有了火车时间表，大家心里早有准备。这一个文学场景如果拍成电影的话，又会产生什么效果？西方无数的影片中时常出现同一个场景：火车从月台慢慢开动了，车厢内和月台上的两个人——多为一男一女——互相对望，凝视的镜头永远配合火车启动后越来越快的速度，而车站本身也变成一个人的“感伤旅行”（sentimental journey）的起点或终点了。
B. 舟车之辨：夏目漱石和丰子恺
丰子恺曾写过数篇带有现代性批评气质的散文，与火车有关的至少有两篇：一是本书提过的《车厢社会》，另一则是《塘栖》。后者文章一开头就引用夏目漱石小说《草枕》中关于火车的说法：
像火车那样足以代表二十世纪的文明的东西，恐怕没有了。把几百个人装在同样的箱子里蓦然地拉走，毫不留情。被装进在箱子里的许多人，必须大家用同样的速度奔向同一车站，同样地熏沐蒸汽的恩泽。别人都说乘火车，我说是装进火车里。别人都说乘了火车走，我说被火车搬运。像火车那样蔑视个性的东西是没有的了……
在漱石笔下，乘客的身体反而被代表现代文明的火车所肢解，速度被同化，人的主体性也被“物化”了。这样的批判视角似乎回归到现代性产生以前的人文主义价值系统。翻译漱石的丰子恺说：“我翻译这篇小说时，一面非笑这位夏目先生的顽固，一面体谅他的心情。在二十世纪中，这样重视个性，这样嫌恶物质文明的，恐怕没有了。有之，还有一个我，我自己也怀着和他同样的心情呢。”
漱石、丰子恺是否也和甘地一样，是个“反现代性的现代人”呢？对此，丰子恺是否比漱石更有自觉？在《塘栖》一文中，他从家乡石门湾到杭州，只需乘坐一小时轮船，一小时火车，即可抵达。但正像他在《闲居》中调侃、揶揄时钟一样，在此文中他又开起了火车的玩笑：宁愿坐客船而舍火车——也暗含“夜半钟声到客船”的典故——多半是因为他喜欢闲适的情趣，并不渴慕速度之便捷。我以为在丰子恺的作品中（也包括他的漫画创作如《病车》《再过半秒钟》等），传统的美学价值与现代的生活情趣近乎完美而直接地融合在一起。这是文本自身的力量，并不存在什么过渡或反转，也无需经过柄谷行人等后结构主义者所默认的那种“颠倒”。我想漱石也是如此。
丰子恺绘《病车》
C．火车的分身：电车与地铁
电车可以作为火车的模拟（metonymic）物或连接物。众所周知，张爱玲喜欢电车，她的短篇小说《封锁》所述故事就发生在一辆因警报拉响而突然停顿的电车车厢中。思逸和我有过多次讨论，甚至也举出了一个类似的故事：阿根廷小说家科塔萨尔（Julio Cortázar）的《南方高速》，但始终感觉与全书气质不合，难以放入，还是决定“割爱”。另外一个铁路的连接物是地铁，它是铁路进入城市地下空间的延伸。但它于中国出现在本书叙述的时间范围（从清末到1937年）之外，且和铁路在运作机制、时空叙述方面存在显著区别。本书结尾引用了本雅明起草《拱廊计划》大纲的一句话：“铁路的入口进入梦和象征的境界”——这总令我怀疑，本雅明所谓的入口指的是火车站或是地铁站呢？在巴黎地铁叫做 Metro，本就是大都市（metropolitan）的缩写。于是乎，我也不禁做起梦来。我个人第一次坐火车的回忆真像是一场梦魇。1948年国共内战期间，母亲只身带我和妹妹冒充淮南煤矿公司职员的家眷，从武汉坐公司的专用火车逃难到上海。车厢内外都挤满了人，有一个陌生男人向我们搭讪，母亲用我和妹妹作“挡箭牌”。情节有点类似张恨水的小说《平沪通车》，不同之处在于当时我们心中只有惊恐。母亲不敢得罪眼前的这个男人，因为他可能是真正的公司职员，而我们才是冒牌“骗子”。结果这个好心的陌生男人一路护送我们到上海车站，然后改乘电车到外公住的旅馆……我的《上海摩登》经验从此开始。那时我只有九岁！
本文系作者为李思逸著《铁路现代性：晚清至民国的时空体验与文化想象》（台北：时报文化出版，2020年12月即出）所作的序言。
