二、中国人不是“吃饱了撑的”？
先按下林鸣最后如何“决策”不表，我得先解决掉卡在喉咙里的一块大骨头，那就是中国人为什么要建港珠澳大桥。我说过了，港珠澳大桥不仅是桥，而是桥、岛、隧一体化的跨海超级通道。那么，中国为什么要在珠江口外建这样的一座通道？为什么非要桥、岛、隧相结合？
围绕大桥的建设——特别是桥身已现，芙蓉出水，中国人真的在浩瀚的伶仃洋上用自己的实力摆弄出了一条线条优美、嫦娥广袖般的长桥——各方的议论、猜测也就漫卷而来。其中，骄傲自豪当然是大多数，为国家强大、为粤港澳三地的融合竖起大拇指；但也有人质疑，有人把话说得很难听：
港珠澳大桥，这座全球最长的大桥，在世界工程史上是个奇迹，在使用价值上却成了世界史上最大的难题——大桥即将建成通车，但给谁用？
祖国内地的车辆不能用，因为内地车牌不能出入香港和澳门。
香港的车辆不能用，因香港车牌又不能去内地和澳门。
澳门的车辆也不能用，因为澳门车牌也不可以去内地和香港……
还有更大的难题：内地的车辆靠右行，香港的车辆靠左行，那么车该怎么上桥？到底往哪边行驶？？？
三个“？？？”，看得出发帖人挺激动。
2017年12月5日，珠海的采访已经结束，《新闻调查》摄制组一行五人又来到北京北二环著名的德胜门桥的西北面，走进中国交通建设股份有限公司，采访了副总工程师、全国工程勘察设计大师同时也是港珠澳大桥主体工程的设计负责人孟凡超先生。
因为一路上听人们都在“孟大师、孟大师”地喊，我一直以为这是一位耄耋老人，至少应该是位年事已高的“老权威”，但一见面，年纪并不大啊，后来一打听，还不到六十。
来到809他的办公室，我直截了当地说：“不好意思啊孟总，原来咱们的采访只是想让您补充谈谈港珠澳大桥的总体设计，现在跟您商量一下，有个更大的问题您看您能不能先谈一谈？”
孟总让座后问：“什么问题？”
我们国家建设港珠澳大桥的初衷，换句话说就是为什么要建这座大桥？有人指责这是“面子工程”，是浪费，建了以后也没什么用……
孟凡超笑了。他一笑我就知道问题不大，这个问题他能谈，一些来自“网络社会”的担心甚至微词有可能属于杞人忧天。
“好，我谈。你不用担心！”孟总说。
我们坐下，面对面，摄像师已经架好了两台摄像机，一台对着他，一台对着我，很正式。
“说到为什么要建这样的一座大桥，我们得先看看它所处的地理位置。”孟总说。
浩瀚的伶仃洋，人们大概都知道，1279年南宋大臣文天祥在广东海丰兵败被俘，押到船上，次年经过这片中国南部珠江口外的海域，留下了一首著名的诗作《过零丁洋》。他那句“惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁”里的“零丁”指的就是“伶仃”，而最后一句“人生自古谁无死，留取丹心照汗青”更是脍炙人口，700多年来不知道鼓舞了多少仁人志士舍生取义，为国捐躯。
伶仃洋水域面积大约2100平方公里，是珠江最大的喇叭形河口湾，半径60公里以内有14个珠三角的大中城市、7座机场，地理位置十分重要，在历史上就是中国南大门上的一道防线，今天更是珠海与香港、澳门携手打造“大湾区”前景非常辽阔的一个经济大舞台。从20世纪80年代开始，广东省依靠香港经济的带动成为中国改革开放的前沿省份之一，只是多年来粤东、粤西发展并不平衡，交通形成的阻碍是主要的原因。
大家还记得亚洲“四小龙”和中国“四小虎”吗？
20世纪60年代，亚洲的中国香港、中国台湾、新加坡和韩国，相继推行“出口导向型战略”，重点发展劳动密集型的加工产业，在很短的时间内就实现了经济腾飞，一跃成为全亚洲最发达富裕的地区和国家。在亚洲“四小龙”之后，中国改革开放了，广东省出现了“四小虎”，这个“四小虎”包括东莞、南海、顺德、中山四座城市。开始的时候，大家的实力都差不多，深圳和珠海两个经济特区的实力也不相上下，但是后来，深圳的实力逐渐高出珠海七八倍，珠江东岸的东莞也早已把西岸的三只“小老虎”——南海、顺德、中山甩在了后头。
原因何在？
孟凡超说：“香港通过珠三角东岸这一侧的交通互联互通，已经实现了和内地，比如深圳的经济勾连，但和西岸、和澳门这边基本上是一个空白。”
受到香港的辐射带动，深港之间很快有了皇岗、文锦渡、沙头角等多个陆路口岸（如今口岸已发展到11处），良好的区位优势、投资环境，加上便捷的交通联系，吸引了大量的外来投资，其中七八成都是港资。而珠江口，东、西两岸天堑相阻，尽管靠近澳门，然澳门较香港的经济体量小，对珠海和西岸地区的影响力有限，导致珠三角西岸经济开发明显滞后，经济布局相对薄弱。
“如果要改变这种状态，进一步发挥我们香港经济在大湾区内的龙头和辐射作用，建一条港珠澳大桥就显得很有必要。”孟总说。
“那建成港珠澳大桥以后对香港、澳门有没有好处？”我问，而且有点“明知故问”。
孟总说：“当然有好处。”物畅其流、人尽其便。如果港珠澳大桥建好了，两岸产业布局不断优化，三地融合会产生更大的凝聚力，可以越来越明显地展现出区域经济的优势与活力，这样就能使珠三角更具国际竞争力——
“事实上2002年建这个大桥的动议还是香港首先提出来的。”
“啊，香港提出来的？”
开始，港英政府时代，香港认为内地落后，对香港经济发展没有什么作用，建桥的积极性并不高。后来，大家知道，1997年以后，香港金融危机对香港的经济冲击，给政府和商界都提出了一个严肃的问题，那就是香港经济的未来怎么发展，怎么和内地进一步地加强沟通，扩大经济腹地？这时候就提出希望开发珠江西岸，一定程度上避开与深圳的直接竞争。而港珠澳大桥建设之前大概有十多年吧，珠江口上除了一条“虎门大桥”，就再没有第二个通道，也没有建第二座大桥。时代提醒着香港人：解决海上陆路交通已显得非常重要！
我们把镜头推回到20世纪80年代，1983年，全国政协委员、香港著名投资家、设计师胡应湘先生就首先提出要在香港和珠海之间架一座跨海大桥，叫“伶仃洋大桥”。
我在香港，从2004年开始到2014年工作了10年，就是专门做新闻报道，对于香港的海底隧道并不陌生。比如1972年就已经通车使用了的“红隧”，全长1.86公里，连接起港岛与九龙，改变了人们想要过海（维多利亚港湾）就只能坐“天星小轮”等水上摆渡的习惯。后来香港东、西两个新隧道相继打通，“红隧”夹在“西隧”与“东隧”之间，又被人称作“中隧”。但是，对于胡应湘先生为什么要建议国家在伶仃洋上建一座香港与珠海之间的大桥，说实在的我都没有进行过报道（可见香港社会对这件事的确比较低调）。不过还好，《21世纪经济报道》的记者赵忆宁在港珠澳大桥通车前曾专门采访了胡应湘，让胡先生回忆起了港珠澳大桥的前世因缘。
“港英政府在香港回归之前的方针是将香港与内地隔绝，最好不要与内地有任何瓜葛，实际上就是所谓的‘小心边界模糊论’。而我的理念是香港一定要和内地挂钩，所以南辕北辙，伶仃洋大桥的方案就被搁置了。”胡先生说。
读了赵老师的长文（编辑：耿雁冰），我才知道，老家在广东花县（现为广州市花都区）的胡应湘先生早年曾留学美国（1958年毕业于美国普林斯顿大学土木工程系）。他熟悉美国的纽约湾区、旧金山湾区，以及日本的东京湾区，知道美国硅谷（Silicon Valley）——电子和计算机工业的王国，就诞生在旧金山那个湾区里面。这个湾区总人口只有700多万，跨海大桥却有5座。一个世纪前，旧金山湾区还只是一片果园，但交通发达了以后，1500家技术创新企业陆续聚集，“城市群”和“经济圈”的效应随后便逐渐产生。
胡先生说，“粤港澳大湾区”其实比“旧金山湾区”要大得多。
那么他三十年来一直坚持呼吁国家要建桥的原因就可以想见：根据经济发展的普遍规律，修建一个能把粤港“串起来”的伶仃洋跨海大桥，是中国经济未来发展的大势所趋。香港与内地的差异是一时的，改革开放以前，内地可以被比作一个“大齿轮”，香港是一个“小齿轮”。开始，香港这个“小齿轮”还慢慢带动了“大齿轮”，但是，内地经济起飞以后，“大齿轮”越转越快，香港作为“小齿轮”就必须加快转速才能跟上这样的发展。建设港珠澳大桥是其中一项必要的硬件，让香港在国家的发展中也能跟上转速。
胡先生的胸怀有多大？三四十年前就有这样的眼光和见识！
当然，胡应湘先生倡导修建的“伶仃洋大桥”，还不是如今的“港珠澳大桥”。
对于伶仃洋大桥，有人说是计划搁置后被后来的港珠澳大桥计划所取代。孟总纠正：这个说法不成立，因为在港珠澳大桥建好了以后，从地图上看，香港、珠海、澳门已经实现环抱，但这不是规划的全部，港珠澳大桥使港、珠、澳实现了海上连接，这只是一个大圈、外圈；里面我们今后还要恢复建设“伶仃洋大桥”，是第二个圈；再里面还要建设深圳与中山直通的“深中海上通道”，这是最里圈。这样三座大桥都建好了，珠三角的交通路网才算完成，才能与内地的公路网实现通连。
“那也就是说，拉动粤港澳三地经济发展是建设港珠澳大桥的最主要目的？”我问。
孟总说：“对。在这一点上香港起到了领头羊的作用，是提出者；澳门应该是一个积极的跟进者；广东省因为始终觉得珠海的发展比深圳慢，很大程度上是因为接受不到香港的经济辐射，而大桥的连通可以帮助珠海承接香港的产业转移，所以很高兴，积极响应。那中央政府的身份应该怎么说呢？是一种战略上的支持者、支撑者。
“就这样2004年年初，中央政府已经决定接受香港的建议，并正式启动了港珠澳大桥的前期工作，那个时候我们‘中交公规院’就接受三地政府的委托，正式承担起了港珠澳大桥的工程可行性研究的这么一个报告的前期规划。”
“从那时开始到现在，您跑珠海、香港、澳门总共跑了有多少趟？”
孟总说：“数不清。”
其实早在两千多年以前，一条以中国徐闻港、合浦港等港口为起点的“海上丝绸之路”就曾经搭建过世界性的贸易网络。中国的货物经伶仃洋出海与我国沿海及世界诸港相连，伶仃洋就已经成为“海上丝绸之路”的东方发祥地。时间跨越了两千多年，到2013年，中国新一代领导人又提出了“21世纪海上丝绸之路”的构想，港珠澳大桥围起来的“粤港澳大湾区”，客观上就变成了新的“海上丝绸之路”的起点之一，这在未来，必然要承担起国家一带一路、扩大对外开放的重任。
如果说意义，还有比这个更远大的吗？
对，没有比这更大，但并不遥远。
2009年12月15日，就在珠海著名的情侣南路，海边的一片宽阔的绿地上，粤港澳三地政府隆重举行了港珠澳大桥的开工仪式。时任国务院副总理的李克强先生亲临现场宣布大桥项目开工，并见证了海面上抓斗船伸长巨臂轻轻挖起了千万年来沉积于海底的第一铲泥沙，此刻媒体报道：彩烟喷向天空，阳光下显得缤纷夺目。
港珠澳大桥历经十几年的协商、论证，到2011年1月4日，主体工程的“岛隧工程”正式启动，从此拉开了整个大桥施工的序幕。不过大桥开始建了，周围的议论并没有停止。我继续向孟凡超孟总索要答案。我说：“港珠澳大桥的战略意义、经济意义我们都清楚了，可有些具体问题真的是没办法回避，现在不少人已经在担心这个大桥建好之后，使用率究竟有多大？我们现在内地到香港、香港到内地还需要两地车牌，谁手里能同时拥有粤港澳三地的车牌？肯定是凤毛麟角。大桥建成了以后，这个问题怎么办？确实有个通关的障碍。”——这回，问题有点尖锐了。
孟总说：“对，这是一个问题，但我认为这是暂时的，因为香港的未来一定是要和‘珠三角’融为一体，和国家经济大发展融为一体。以后如果我们很快实现了社会经济、文化一体化，香港、澳门、广东等城市就是一个世界级的‘超级城市群’了，我们未来的发展方向不应该是彼此越来越封闭，或者说还要坚守过去的什么交通管制、牌照限制、通关限制，我们应该实现全方位的互联互通。”
“您说未来通关限制有可能会被取消？”
孟总答：“为什么不可能？至于说到香港、珠海两地开车左舵右舵的问题，那更是很容易解决，而且在港珠澳大桥现在的设计上，我们已经建设了‘换道立交’，这问题简单安排一下就完事了。”
“啊？简单安排一下就完事了？”这么说如此轻松？听了孟总的解释，我心里豁然开朗。
是啊，为什么我们看待今天的港珠澳大桥目光不能放远一点？海峡两岸暨香港、澳门，汽车牌照、开车习惯、通关便利等等的问题也曾在我心里纠结，好一阵子找不到出路。但现在，经孟总这么一说，等到将来“大湾区”规划落实，广东的广州、深圳、佛山、东莞、惠州（不含龙门）、中山、珠海、江门、肇庆9市和香港、澳门两个特别行政区，11座城市，注定会形成一个“城市群”、一个“经济圈”。大家在一起共同发展，将会成为与美国纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区并肩的世界四大湾区之一，是国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。这些湾区都是先建设海上巨型通道，然后再连接相关城市。经济要起飞，交通要先铺好跑道，这“跑道”在海上是什么？就是桥梁！如此看，有些经济学家分析说我们的港珠澳大桥其实已经建得有点晚了，还真是不无道理。
啊，听着过瘾，而且有道理！
孟总说：“小平同志说50年不变，我想到了50年以后，真的没有什么变化的必要了，都一体化了。”
可不是嘛！
十几年前，深圳还有“二线关”，我们内地人要到深圳去出差、办事还曾受到过管制，还要单位开介绍信、通关手续。但今天这件事已经成为历史，年轻人不知道，仿佛没有发生，甚至现在我要写文章了，想上网查一查相关的时间节点，无论是输入“深圳何时取消进入管制”，还是“深圳何时开始自由出入”，或者“深圳二线关”等等，屏幕上出现的都是一种答复——“对不起，百度百科尚未收录这个词条。”
一抹云，一阵风，历史会永远踩着时间无限地向前延伸，但很多事，过往的，很难留痕。或不等留痕，就被人忘了。
