在公园村81号的那座小砖房里，我有许多机会去设计一辆新车，并想办法进行生产。但是，即使在当时的情况下，成立我所想的那种公司——公司中的关键性因素是把工作做好，满足公众的需求，但是很显然，在这种试验性生产的方式下，我不可能生产出可以低价格出售的好汽车。

大家都知道，一件事情第二次做的时候总是会比第一次做得更好。我不知道当时的生产为什么没有把这点当做一个基本事实来看待。可能是由于所有的厂家都急于生产能够出售的东西，他们没有时间做好充分的准备。

这种依订单生产而不是大批量生产的方式，我想是一种习惯、一种传统，它是从很早的手工艺时代就传下来的。我曾经询问过100个人，他们希望怎样制造产品，大约有80%的人不知道如何回答——他们把这种事留给你来决定，15%的人觉得，他们必须说点什么，只有5%的人真正有想法和理由。

95%的人是属于不知道并且承认不知道的，或不知道却不承认不知道的人，这些人构成了所有产品的市场。那5%需要特别产品的人，他们也许能够，也许不能够出得起特殊产品的价格。如果他们出得起价格，他们就能得到自己所想要的，但他们只构成特别有限的市场。

而那绝大多数占95%的人，也许有10%～15%的人会为质量而付钱。剩下的人，他们买东西时只考虑价格，而不问质量，但是这种人正在日渐减少。

消费者正在学会如何购买产品。大多数人在逐渐地考虑质量，并买那些同等价格中质量最好的东西。因此，如果你发现什么能给这95%的人提供全面的服务，然后以最高的质量进行生产，并以最低的价格出售，你将面临一个巨大的需求，甚至可称为是普遍需求。

其实，并没有什么统一的标准，“标准化”这个词的运用很容易引起麻烦。因为它意味着僵化的样式、方法和通常性的工作，因此生产厂家可以选择最容易制造，同时又能卖到最高价格的产品进行生产。公众并不考虑产品样式，也不考虑其价格。大多数标准化的背后是为了能够获取最大的利润。

由于只生产一种东西，产生了一定的经济效益，使越来越多的利润持续地流入厂家手中。于是生产的产量变得越来越大，但他还不知道市场上已经塞满了卖不出去的货物。如果厂家降低这些货物的价格，也许这些货物能够卖出去。

购买力总是存在的——但购买力不会总是对降价作出反应。如果一种商品开始以过高的价格出售，然后由于企业的不景气，价格突然削减下来，人们的反应有时会令人非常失望。这是有理由的，因为公众很担心，他们认为削价又是一套把戏，他们会坐等真正的削价。去年我们看到了很多这样的事例。

与此相反，由于生产的效益而引起价格的降低，公众知道这是厂家的方针，会非常信任厂家，并迅速作出反应——因为他们相信厂家能给出真正的价值。

因此，标准化可以说是一桩坏事，除非它能降低所售商品的价格。价格的降低——这点非常重要——是生产的效益产生的，而不是由于公众需求的下降，公众需求的下降只表明公众对产品的价格并不满意。公众将会感到奇怪，怎么会需要花那么多钱来购买这些东西呢？

我认为标准化并不仅仅是找到最畅销的产品，将注意力集中在它上面，而应该是长期的计划——也许有的要计划好几年。

首先，要考虑什么东西最能满足人们的需要，然后考虑该怎么生产它。这样，生产的具体过程会自然形成。

然后，如果我们把生产从利润的基础上转移到服务的基础上，我们便会拥有真正的工商业，其利润可以满足任何人的需要。

所有这些对我来说都是不言而喻的。要为社会上95%的人服务，是任何产业都要考虑的，它也是社会服务于工商企业的逻辑方式。我不能理解为什么所有的产业都未能做到立足于服务这一基础。

为了做到这一基础，需要做的就是克服自己总想抓住眼前利益的习惯，不要总以为眼前的美元是世界上唯一的美元。大多数人在某种程度上已经克服了这种习惯。美国所有成功的大型零售商店，都是建立在这一基础上的。

唯一需要再加以改进的是要除掉那种囤积货物、奇货可居、谋求高价的观念，以平常心态根据生产成本来定价格，并且设法降低生产成本。

如果一件产品的样式经过充分的研究，那么这件产品的样式就会改变很小。但产品生产过程的改变会来得很快很彻底，这是我们的经验。关于它是怎么进行的，我在后面会讲到。

在此，我需要强调的一点是：除非预先对一件产品进行了充分的研究，否则便不可能获得一件完美的、无可挑剔的，同时又吸引人们注意力的产品。

以上这些观念，是在我做实验的这一年中，在我的头脑中形成的。我做的大多数实验是关于赛车的。

那时候的人们认为，一流的汽车应该是一辆赛车。我本来对赛车没有什么真正的兴趣，但是沿用自行车的思想，不少汽车生产厂家认为在车道上赢得一场比赛，可以有助于告诉观众一些关于汽车的优点，但我不认为任何其他的检测得出的结论会比这种检测得出的更少。

但是，由于别人都在这么做，我也不得不加入。在1903年，我和汤姆·库珀一起，制造了两辆主要是为了体现速度的车。

它们很像，我们把其中一辆称为“999”号，另一辆则称为“飞箭号”。如果一辆汽车能以速度而知名，那么我也能造一辆这样汽车，使它在只要速度快便出名的地方出名。这两辆车就是这样。

我用了一台由4个大汽缸发出80匹马力的发动机——这在当时是闻所未闻的，这些汽缸的轰鸣声就足以把一个人吵得半死不活。车上只有一个座位，因为一辆车上坐一个人就足够了。

我试过那两辆车，库珀也试过，我没法形容那种感觉。驾驶其中的一辆车经过尼亚加拉大瀑布，可以说是件悠闲的事。

我并不想驾驶“999”号去赛车——虽然这辆车是我们制造的。库珀也不想去，他说知道一个人，是个为速度而活着的人，对他来说没有什么东西是太快的。

库珀给盐湖城拍了封电报，于是来了一位名叫巴利·奥菲尔德的职业自行车赛手——他从未驾驶过汽车，但他又很想试试，他说对任何事情他都想试一试。

巴利·奥菲尔德只用了一个星期的时间就学会了驾驶汽车，他几乎不知道什么是恐惧，他学着去操纵这个怪物。即使今天跑得最快的车也根本没法与那辆车相比。

那时候的车根本就没想到要设置方向盘。所有我以前制造的车都只是装了一个很简单的方向柄，但在这辆车上，我装了一个双手握的方向柄，因为要控制行驶中的这辆车需要一个大汉的全身力气。

我们的赛车在克罗斯颠车道上跑了3英里，我们要让我们的车像一匹黑马一样。我们把各种结果的预测留给别人。

那时候车道修得并不科学，我们甚至不知道一辆车的速度到底能达到多快。奥菲尔德明白转弯意味着什么，当他坐在座位上，我摇着曲柄发动汽车时，他高兴地对我说：“这下好了，这辆战车可能会要了我的命。但以后人们会说，当它带着我冲出围栏时，我快得要命。”

他跑开了……他根本不敢往旁边看一眼。在转弯处他也没有刹车，只是让它一直跑着——它也确实在迅速地跑。

在他到达比赛的终点时，后面的人落后了大约有半英里！

“999”号做到了它想要做的事情，它为我们的快速汽车做了广告。

赛车比赛后的一个星期，我成立了福特汽车公司。我的职位是副董事长、设计师、机械师、总监及总经理。公司的资本是10万美元，其中我拥有25.5%。以现金方式投入的资本总额是2.8万美元，这是公司从经营以外的基金中获得的全部的钱。

在开始时，尽管我有了以前的教训，但我仍想成立一个我参与其中，但又没有控股权的公司。但我很快就发现我必须有控股权，因此在1906年，我用从公司挣得的钱买了足够的股票，使我拥有的股票份额达到了51%。没过多久，我又买了更多，使我的份额达到了58.5%。

公司的新设备和公司的整体发展资金都是来源于公司的收入所得。在1919年，我的儿子埃德塞尔买下了剩余的41.5%的股票，因为一些股东不同意我的经营方针。为了购买这些份额，他以每100美元原始股付1.25万美元的比率支付，总共付了7500万美元。

在公司初创之际，公司和设备都说不上很完善。我们租用了马克大街的斯特拉劳木器店作为店面。在进行汽车设计时，我同时也制定出了生产的方法。

那时候因为我们没钱购买设备，整个车是按照我的设计制造的，但却是通过不同厂家制造的。我们所做的，就是以流水线的方式来组装汽车，也就是安装上轮子、车胎和车身。如果能确保所有的零件都按照我设想的生产计划进行生产，那真是一种最节约的生产方式。

最低成本的生产将是这样的：整个产品不会是在同一座厂房里制成，除非是很简单的产品。现代的或者说未来的生产方式是在生产得最好的地方生产每一个部件，最后再把各部件组装成一个整体。这就是我们现在所要学习的方法，并希望它能长期发展下去。

不管是一家公司或一个人，也不论是生产某件产品的所有部件的全部工厂，还是所有的零件由某个我们独自拥有的工厂进行生产，这两者并没什么区别——只要所有的工厂都采用了同样的服务方法。如果我们能买到和自己制造的一样好的零件，并且价格公道而且供货充足，我们就不会自己去生产，也不会尽可能制造一些不紧急需要的零件。事实上，把所有权进行更广泛地分散也许是一件更好的事情。

我一直在试着减轻汽车的重量。关于重量的问题有很多愚蠢的观点，当你考虑这些时，你一定会很奇怪那些愚蠢的言语怎么会现在还在流行。“沉重的分量”这个词常被用来指一个人的精神装备，这是什么意思？没有人想要变得肥胖、身体笨重，那么为什么头脑却要变成这样？

然而，出于一些愚蠢的思考，我们曾将重量和力量混为一谈。早期的原始制造无疑与这有关，例如过去的牛车重达1吨，它这么重但却很脆弱！为了把几吨重的人从纽约市运到芝加哥，铁路就得造几百吨重的火车，其结果是损失了真正的动力，造成了大量动力的惊人浪费。

当力量被转变成重量时，降低利润的法则便开始生效了。重量转化为力量，对于蒸汽轧路机来说也许是值得的，但在别的方面便不值了。力量和重量本来就没有什么关联。

在这个世界上能够成功的人，他的精神必定是敏捷、轻快、强壮的；世界上最美丽的东西，它的身上所有多余的重量都会被消除掉。力量从来也不只是体现为重量——不论是人还是物。

有人向我建议增加汽车的重量或增加一个部分，而我所想的却是如何减少重量，减除其中的一个部分，因此我所设计的车比以往的任何车都轻。如果我能知道怎样才能做到更轻，它将会变得更轻——后来我终于获得了能制造重量更轻的汽车材料。

在我们公司开始的第一年，我们制造了A型车，敞篷式的卖850美元一辆，如有后座的则再加100美元。这种车型有一个双缸马达，能发出8匹马力。它由链条传动，有72英寸的轴距——这点被认为太长了——还有一个能装5加仑的油箱。

第一年我们制造并销售了1708辆车，这可以表明公众对我们汽车的反应有多好。

每一辆A型车都有一段历史。以420号车为例，加利福尼亚的D.C.科利上校在1904年买下了它。他用了几年后，又把它卖掉，买了一辆新福特车。

此后，420号车经常被转手，直到1907年它被一个住在雷蒙那附近深山中的名叫埃德蒙·雅各布的人买下。他在崎岖不平的道路上开着这辆车跑了好几年，然后他又买了一辆新福特车，并把旧车卖掉。

到1915年，420号车到了一个叫坎特罗的人手里，他把马达取下来，把它套在抽水机上用来抽水；他又给汽车底盘装上辕，由小驴拉着当马车用。

当然，这个例子的寓意表明：你可以拆开一辆福特车，但你永远没法消灭它。

在我们的第一次广告中，我们说：

“我们的目的是制造并销售为日常损耗和磨损而特别设计的汽车，它可作为商业用车、工作用车和家庭用车。这种汽车能获得一般人所满意的速度，同时又不会有被人们普遍指责的危险高速。它的紧凑、简单、安全、舒适和新颖，它合理的价格——成千上万的人们都能承受这种价格，而人们对大多数汽车所标出的神话般的价格想都不敢想——所有这一切都会使它受到男人、女人和孩子们同等的喜爱。”

下面这些是我们所一直强调的：

好材料。

简单性——那时候的大多数车需要相当的技能才能驾驶。

发动机。

点火装置——它由两套六节干电池组成，自动供油。

简单而容易控制的传送——这点是非常典型的。

工艺。

请注意，我们并未寻求它的享受性，我们也从来没有去寻求过。从第一份广告中我们便表明一辆汽车在于它的实用性，我们这样说道：

“我们经常听到这样一句被人引用的古老格言：‘时间就是金钱。’但几乎没有商人和职业人士的行为表明他们真正相信这句格言中所包含的真理。

那些经常抱怨时间太少，认为一周的天数太少的人，那些对他们来说浪费5分钟便相当于扔掉1美元的人，那些有时候延迟5分钟便会损失一大笔钱的人，还驾驶着危险的、不舒服的、很受限制的电车之类的交通工具。事实上，只要投入一笔相当合理的钱买一辆完美而高效的汽车，就能消除你的焦虑和由不准时所带来的烦恼，并为你提供随时可用的旅行工具。

使你随时准备，随时都有把握。

为你节省了时间和金钱。

把你送到你想去的任何地方，再把你准时送回来。

带给你守时的声誉。

使你的顾客心情愉快，拥有购买的心情。

它为你的事业和快乐而制造。

它为你的健康而制造——带着你平稳地走过任何崎岖的道路，同时由于户外活动而使你的大脑清醒，它可使你的肺呼吸到新鲜空气。

你可以选择速度。你如果愿意，可以在街上漫游。你也可以踩下脚踏加速杆，直到所有景色看起来都一样，不过你得睁大眼睛数着掠过的路牌。”

以上是我们这份广告的要点。从一开始，我们所追求的就是如何更好地提供服务，我们从未费劲地去制造什么“运动车”。

我们的企业在魔术般地向前发展。我们的汽车获得了质量过硬的名声，它们是坚固的，同时又是简单的、制作精良的。

我正在努力设计，想开发出一种普及型的车，但我没有完成设计，我们也没有钱购买设备和建立适合生产的工厂，也没有钱来寻找最好和最轻的材料。

我们仍然不得不接受市场提供的仅有的材料，尽管这些材料是现有当中最好的，但我们还没有设备来对材料进行科学检测或进行最初的研究。

我的同行们并不相信，我们有可能将汽车局限为一种单一的车型。汽车工业在走自行车业的老路。

在自行车业中，每一个生产厂家都认为有必要在每年推出一种新款式的自行车，并且使新型车与旧型车呈现出不同的样式，以致那些买了车的人总是把旧车扔掉又买新的。这被生产厂家们认为是一桩好买卖。

妇女订购她们的衣服和帽子也是出于相同的想法。但这不是一种服务，只是在寻求新奇的玩意儿，而不是提供更好的东西。

人们拥有一种根深蒂固的观念：工商业不停地在出售东西，但并没有满足顾客的真正需求，而是首先用一件物品从顾客那里赚钱，然后再劝他们应该买一件新的、不同的物品。

那时候，在我的头脑中有一种尚未充分形成，而且也没有予以表达的想法是：当一种车型固定下来后，这种车型的每一个零件都是可以更换的，这样这种车才永远不会过时——我的目标是让每一部车，或我生产的任何非一次性消费产品，都非常坚固，质量过硬，任何人买了一辆之后便用不着买第二辆。就像任何一种好机器都应该像一块好手表一样，可以长期地使用。

第二年，我们把资源分散到3种车型上。我们制造了一种4缸旅行车——B型车，售价为2000美元；C型车，其实它只是稍微改进了的A型车，售价比以前多了50美元；F型车，售价1000美元的旅行车。

由于我们分散了资源，提高了车的价格，因此我们卖的车要比第一年少，销售量是1695辆。

那种B型车，也就是第一辆在一般道路上行驶的4缸汽车，我们必须为它做广告。赢得一场赛车比赛或创造一项比赛纪录，在那时候是最好的广告。

所以，我修好了“飞箭号”——“999”号的双生兄弟——在纽约汽车展览会的前一个星期，我自己驾驶它在冰上走过了1英里的笔直检测线。

我将永远忘不了那次经历：

那冰面看起来非常平滑，平滑得如果我一旦越出了画线，肯定会成为一个最糟糕的广告。但实际上冰面非但不平，而且有裂缝，当我知道这些时，我已经开始加速了。

此时没什么可做的，只有沿着检测线向前走。我开着老“飞箭号”向前行进，在每一处冰缝，车都跳向空中，我都不知道它是怎么落回地面的。当车不在空中的时候，就在地面上滑行，我从头到尾都不知道自己是如何驾驶着它的——但汽车始终都沿着检测线。

它创下了一个传遍世界的纪录，这使B型车出了名，但这并不足以克服价格过高的缺点。任何特技和广告都不能长久地销售一种商品，因为商业毕竟不是游戏，道德又开始起作用了。

随着我们企业的发展，我们的小木器店完全不够用了。因此在1906年，我们从资本中提取足够的钱，在匹科特街和波宾街的拐角处建了一座3层楼的工厂。这是我们第一次有了真正的生产设施，我们可以制造和装配很多的零件了，虽然我们仍然还主要是一家组装厂。

在1905～1906年，我们只制造了两种车型。一种是2000美元的4缸车，另一种是1000美元的旅行车，事实上这两种都是前一年的车型。这一年，我们的销售量下降到1599辆。

有人认为这次销售量下降的原因是我们没有推出新的车型。我想这是因为我们的车价太高了，它们不能吸引95%的人。第二年我改变了经营方式，并第一次获得了控股权。

在1906～1907年，我们完全停止制造旅行车了。我们造了3种型号的敞篷车和小客车。这些车在材料、生产程序和组成配件上都完全一样，仅在外表上有些区别。

重要的是，最便宜的车售价仅为600美元，最贵的车也只卖750美元。结果我们卖掉了8433辆车，几乎是我们以前销量最大的一年的5倍！

我们最高的组装纪录是1908年5月15日，我们在6个工作日里组装了311辆车——当时几乎用上了我们的所有设备。工头有一块记数板，每一辆车装好后交给检查者时，他都在板上用粉笔记下，当时那块记数板几乎都写不下了。

在随后6月的某一天里，我们又组装了100辆车！

接下来的一年，我们告别了如此成功的项目。我设计了一种大车——50匹马力、6个汽缸的车，它能在道路上跑得飞快。之后我们继续制造小车，但1907年由于担心而把精力分散到更贵的车型上去，这使销售量下降到6398辆。

我们已经走过了5年的试验期，汽车开始销往欧洲。我们的企业，作为从事汽车工业的企业，在当时被认为是特别兴盛的。我们有了很多钱。

实际上从第一年起，我们就有了很多钱。我们卖车是收现款的，因此我们从来没有借过钱，我们直接把车卖给购买者，没有拖欠的债务。因此，每一举动都是在我们计划之内。

在我自己的工作范围之内，我总是能做得很好。我从未发现过有必要限制我的工作进度。如果你把注意力放在工作和服务上，财源的增长会快得让你来不及找到处理的方法。

我们在选择推销商时很小心。要找到一个好的推销商很困难，汽车业并不被人们认为是稳定的行业，它被认为是奢侈品，是为了享受快乐的工具。我们最后选定了代理人——我们所能找到的最好的人，并付给他们远比他们自己开业挣得还要多的工资。

开始，我们以工资的方式支付的钱并不多。但我们逐渐找到了自己的路，我们知道我们的路是什么，我们决定为服务支付最高的报酬，然后再得到最好的服务。

在对代理人的要求中，我们立下了以下规定：

上进的、跟得上时代的人，对商业具有敏锐的感觉。有合适的营业场所，外表干净整洁，为人令人尊敬。存有充足的零配件，可以很快地更换零件，能为他销售领域内的每一辆福特车提供积极的服务。有一个装备齐全的修理店，有能够进行必需的修理和调整的机器。有对福特车的结构和操作完全熟悉的机械师。配备一本综合账本和销售本，使各业务部门的资金状况一目了然，并且将存货状况、现有车主及未来的潜在购买者都非常清楚地列出来。所有的地方保持绝对干净，不允许有没擦洗过的窗户、布满灰尘的家具、肮脏的地板等现象。有适当的招牌。保证绝对的公开交易，拥有最高的职业道德。

以下是我们颁布的总的指导原则：

经销商或推销商应该知道他经营区域内的每一个可能购买汽车的人的姓名，包括那些自身根本没考虑过购车的人。对于这个名单中的每一个人，只要有可能，经销商就应该进行个人拜访，至少进行通信以表示关切，并做好必要的备忘录，知道与每位你所关注的居民相关的汽车情况。如果你的区域太大了，做不到这点，那么就缩小你的区域。

实行这种运作方式并不容易，我们公司遭到了很多反对。那些强大的势力企图逼迫我们和“汽车生产厂家联合会”建立联系，然而这家联合会一直是在错误的指导原则下运行——它认为汽车市场是有限的，因此必须垄断这一市场。

这就引发了著名的赛尔顿查营案。为了支持我们的辩护，我们的销售额受到了严重的影响。

事实上，直到最近才去世的赛尔顿先生与这一案件的关系很小，主要是联合会想在专营的幌子下垄断汽车市场。

情况是这样的：

乔治·B.赛尔顿，是一位专利律师，他早在1879年便为一种东西提出一项专利申请。这项产品被称为是“一种安全、简单、便宜的道路机动车，它重量轻，易于控制，并有足够的动力爬上一般的坡度”。这份专利申请以完全合法的方式在专利局一直保持到1895年，直到它被授予专利。

在1879年——当这份申请提交时——汽车对于一般公众来说还是毫无所知的东西。但当这项专利被授予时，人们对自我发动式的交通工具都熟悉了，并且很多人——其中包括我在内——多年来一直在为马达发动而工作。

于是我们惊奇地发现，我所使之变成现实的东西，已经被包含在多年前的申请中了。但申请人只是把他的想法提出来而已，他并没做任何事情去使之变成现实。

我想，即使是在提交申请的1879年，申请中的任何一条也都算不上新颖。专利局许可组联合签发了一个所谓的“综合专利”，称这种综合为：有车厢，其车身是机器的，有方向盘、推动机械的离合器和齿轮以及发动机。这使之成了合法的专利。

我们对于这一切都并不在意，我认为我们的发动机和赛尔顿头脑里的东西没有任何共同之处。而那些受到专利权人的许可，自称为合法厂家的汽车厂商，组成了强大的联合会，在我们刚刚建立汽车生产厂时，便对我们提起了诉讼。

案件在缓慢地进行，其意图是要吓倒我们，使我们退出这一行业，但我们有大量的证词。

1909年9月15日，豪夫法官在美国地方法院发表了对我们不利的观点。那个合法的联合会便马上做起宣传来，警告购买者不要买我们的车。在1903年案子一开始时，他们也曾做过同样的事情。

当时有人认为我们会被赶出汽车业，但我绝对相信我们最终会赢得这一官司。我知道我们是对的，但面对第一个反对者时，我们还是感受到了相当沉重的打击。即使当局没有签发对我们的禁令，我们也相信有很多购买者确实被吓得不敢买我们的车了，因为他们也受到了威胁。

有一种说法传开了，说如果案件最后的判决对我们不利，那么每一个拥有福特车的人都将会受到起诉。一些狂热的反对者们曾私下里放风，说这既是一桩民事案件也是一桩刑事案件，任何一个买福特车的人可能同时也为自己买了一张监狱票。

应对这些，我们的回答是在全国主要报纸上刊登的4页公告。我们公布了案件的经过，表达了对获得胜利的自信。公告的最后还说道：

“总而言之，如果有哪位想买车的人害怕我们的敌人，我们不但将给予他拥有600万美元财产的福特汽车公司的保护，还将给予他有600万美元财产的公司为后盾的个人保证。因此每一位福特车的车主都将受到保护，直到我们这1200万美元的财产被那些试图控制并垄断汽车行业的人攫走为止。

只要你提出要求，这种保证书便可以给你。不要因为那些自称为‘神圣’的团体的声明，而让你花高价格却买次品车。

请注意：如果没有东部和西部最出色的专利诉讼方面律师的建议，福特汽车公司是不会发起这场战斗的。”

我们认为保证书能给购买者以安全感，因为他们需要信心，实际上他们并不需要这些。我们仍然卖掉了1.8万辆车，几乎是上一年产量的两倍，我想大约有50个购买者要了这种保证书，也许实际上还少于这个数字。

事实上，再也没有什么能比这个案子给福特汽车和福特汽车公司做一个更好的广告宣传了。虽然我们看起来是受人欺负，但我们受到了大众的同情。联合会有7000多万美元的资产，而我们刚开始时还不到他们的零头。

对于结果我从未怀疑过，但这是一把本来不应该有的悬在我们头上的剑。打这起官司也许是美国商人团体做过的最卑鄙的举动，排除其他的因素不论，它可能是试图扼杀一种行业的最好例证。

我想对于美国的汽车厂商来说，我们最终能赢得这场官司是他们的最大幸运。从此，汽车联合会不再是汽车业中的重要影响因素了。

到1908年，尽管有这一案件的影响，我们仍然制造了我想制造的那种车。