运输

运输

红帽子

红帽子是俗称，这个职业的正式称呼是“行李搬运人”。和海外的车站、酒店等地帮客人搬运行李的搬运工一样，红帽子将行李从车站的入口送到候车室，再送上车，或者反方向运送。他们不是车站工作人员，只是被允许在车站内做买卖的普通人。其组织叫作红帽子行会（或行李搬运人行会），由拥有红帽子股份的个体营业者组成。

这项职业始于明治二十九年十一月的山阳铁道（现JR山阳本线），车站将其作为一项服务引入。姬路站、冈山站、尾道站、广岛站、宫岛站、德山站、三田尻站均有这项服务。

当时“红帽子”的装扮是不戴帽，穿号衣和细筒裤，脚上穿草鞋。号衣的后背写着大大的“荷运夫”三个字。酬劳是一件行李两钱。这项服务渐渐在日本的主要车站推广开来，市面销售的时刻表上都标识了有红帽子服务的车站。

大正中期以后，红色帽檐贴上了白色的“赤帽”二字，工作人员开始穿藏青色的双排扣西服和短裤。二战后红帽子正面贴上了“随身行李搬运人”（战后用银线缝出“PORTER”字样），工作人员穿藏青色单排扣西服、及膝裤、黑皮鞋。昭和二十七年，大阪府湊町站（现JR难波站）还有女性“红帽子”。

旅客可以打电话指定到达车站的时间，请站台工作人员联系红帽子。他们在车站内的办公室等待，听到车站广播和旅客的联系就出动。红帽子很令人信赖，他们搬运过天皇家族的行李，也搬运过美国总统、演员、歌手等名人的行李。

但是，随着新干线的发达，当日来回的旅客增加，高速公路的发展及快递业务的兴盛，人们的随身物品日渐轻便，利用红帽子的旅客日渐减少。平成十二年在上野站，平成十三年在东京站，平成十九年三月在冈山站，红帽子服务相继被废除，日本车站中的红帽子彻底消失了。

大阪站的“白帽子”

昭和3年11月，“白帽子”在大阪站诞生了。与红帽子搬运行李相对应，“白帽子”由女性担任，照护幼儿和病人。因为由陌生人照顾幼儿会带来不安，将病人抱起需要男性协助等，不久这项服务被废止。

参考文献：《承载着回忆的东京站·最后的红帽子》，山崎明雄著，荣光出版社，2001年。

《与汽笛共同存在的四十年》，大角钺，载《中央公论》1933年5月号。

赶马人

赶马人是牵着马运送人或行李的劳动者。二战后，汽车在城市中随处可见，而山区还是很少。山路还未铺设整齐，小路居多，多用马或牛拉排子车进行运输。同样的搬运工作，用马的称为赶马人，用牛的称为赶牛人。不依靠牛马，只用背架搬运的人称为背山工。赶马人也称作马夫，有时也叫作赚脚力费的。有人进行个体经营，自己养马来运输。也有人养很多马，雇赶马人经营运输业。运输费称作脚力费。马大多为驮马，相较在农业等领域中使用的马，体质略差。

马夫早在律令时代（七世纪至十世纪）就已出现，他们搬运进纳给朝廷的贡品。到了江户时代，交通量增加，普通行李的运输也多了起来，马夫、牵马人、赶驮子的称呼也逐渐出现，非常活跃。信浓、甲斐等山岳地区河川湍急，不方便运输，农民们逐渐开始将运送行李作为副业。在元禄时代，赶马人成为一种职业，被称作“中马”。到了近代，随着马车形式的发展，出现了运货马车。马夫开始用运货马车搬运大量的木材、装米的草袋、酒桶、酱油桶等。而中国山地、东北的三陆沿岸地区到内陆地区更倚重牵牛的赶牛人。

马夫活跃的原因在于行商的存在。例如，富山收获了一种鱼叫“飞”，行商找马夫把鱼运送出去，翻越飞騨山脉送往长野县。这条路就叫“牵马道”。

马夫所属的团体称作“部屋”。从大正到昭和初期，东京深川的伊藤部屋、砂川的因泥部屋较为出名，但收入不稳定，劳动力流动性大，许多人身份不清。其中优秀的马夫人称“金筋”。规模大的部屋客户稳定，规模较小的部屋还得开拓客户群体，非常辛苦。二战后，随着山区道路的修整，摩托车、卡车开始在山间行驶，马夫日渐减少。

途中脚力费

指马夫在赶往批发商那里取货的路上，顺便帮行人搬运行李，以此赚取脚力费。

参考文献：《爱媛人与物的流动（爱媛的记忆—“故乡爱媛学”调查报告）》，爱媛县生涯学习中心，2008年。

《近代日本职业事典》，松田良一著，柏书房，1993年。

日元出租·轮出租

汽车做出租车始于明治四十五年的东京有乐町。人们在车上设置收费表，将之称作“街头等客汽车”，主要以新桥、上野为据点进行营业。一英里收费六十钱，之后每英里增加十钱。后来东京站及地方上也开始普及，但出租车收费体系各不相同。到了大正十三年，大阪出现了均一收费一日元的出租车。两年后，东京也出现同样的出租车，人们将其称作“一日元出租车”，简称“日元出租”。

而轮出租是昭和二十二年二月在新宿发明的。二战后燃料不足，汽车无法发动，所以在自行车的后部安装了车体。车体是经过改造的两轮拖车，外罩用铝板制成。把意为自行车的“银轮”与“出租车”这个词相结合，产生了一个合成词“轮出租”。轮出租可搭乘两人，营业初期收费为两公里十日元（在十月涨价），考虑到当时公共汽车和东京电车才收费五十钱，属于高级交通工具。后来逐渐在日本普及，地方车站常设若干台。没有客人的时候，就成为妓女的揽客工具，拉着她们和客人在剧场周围转圈，十五分钟收费二百日元。

其实早在大正初期，就有类似轮出租形式的人力车出现。昭和十年代，因为战争局势，汽油消费管控更加严格，逐渐不能开车了，因此有段时间轮出租极为盛行。

二战后，地方上也有“福利车”或“人力出租车”。据说福利车的名称有“复活的人力车”的意思。实际上从事福利车运营的人，多数是随着出租车的出现而失业的人力车车夫。二战后经常可以见到抱着出诊包、行色匆匆的医生搭乘福利车的景象。

但是，伴随着二战后经济的复兴，四轮出租车逐渐成为主流，自行车改造的出租车随之销声匿迹，只有秋田等地直到昭和四十年代初期仍然存在。

使用福特A型四门箱式小客车的日元出租。

人力轮出租。轮出租有各种各样的形状。图中的客室使用了铝板。安置客室的车体由两轮拖车改造而成，自行车改造的是普通款。它们和东京电车、卡车等一起行驶在马路上。

轮出租的起源

正如著名广告词“光从新宿开始”那样，在新宿开黑市商铺的关东尾津组参考了大正时期的人力车，利用铝板制的车厢发明了轮出租。这便是这类车的起源。

参考文献：《昭和：二万日的全记录　第10卷　电视时代的开幕》，讲谈社，1990年。

《昭和：二万日的全记录　第8卷　占领下的民主》，讲谈社，1989年。

《昭和：二万日的全记录　第1卷　昭和的期待》，讲谈社，1989年。

《写真物语：昭和的生活4　都市与城镇》，须藤功著，农山渔村文化协会，2005年。

码头装卸工人

装卸工人是指装卸货物并进行运送的劳动者，以及此类劳动者团体。在北九州市，他们也被称作“GONZO”。二战前船舶停靠在港口附近，从船上仓库装卸货物，搬到驳船上运上岸。这称为船内货物装卸，由码头装卸工人进行。在陆上等待，从驳船上搬运货物上岸的人称为陆上装卸工（也称沿岸装卸工）。在北九州若松港，煤炭装卸工利用小木船来到大船边搬运煤炭。

码头装卸工人的特点是与批发商结成老板与下属的独特关系。从大船上卸下货物搬至陆上是需要超过十人的团体作业，因此要有统领这些人的小头目、小组长。这个体系上至批发商，下到转包人，形成金字塔状的构造，批发商下面是大主管、中层监管，再下面是众多的转包人。负责现场搬运的小头目及小组长率领的团队是体系中位于下层的转包人。无力雇佣码头装卸工的最下层转包人则通过职业介绍人招募打零工者。有这样的上下级关系，所以有时会出现劳动者的酬劳被榨取的现象。

以经济高速增长期为例，日本的六大港口（东京、横滨、名古屋、大阪、神户、关门），平均一个港口就有将近两百名码头装卸人员，多数从属于中小企业，不当竞争也时有发生。

码头装卸工人的工作属于残酷的体力劳动，而且是在海上进行，因此伴随着危险，酬劳虽高却无法保证前景。常常可以看见浑身潮水气息的粗野男人聚在一起干活的景象。二战后出现了集装箱，美军转让的叉车和起重机等逐渐成为码头装卸的主力，驳船日渐减少。到昭和四十年，码头装卸工人的工作还以体力劳动为主。随着港湾的修整，大型集装箱船的增加，码头装卸转变为操作大型起重机等以机械为主的业务。由将大型车辆搬运至货船上的绞车司机（操纵起重机），负责下指令给车辆挂上钢丝绳的作业员等，一共十人左右进行船内货物装卸。现在的码头装卸工人都称为“港口劳动者”。

系在港口的货船四周围着许多驳船，进行货物的装卸。驳船底部较平。

描写码头装卸工人的名作

描写码头装卸工人生活的小说有火野苇平的《花与龙》，讲述曾为北九州若松港煤炭装卸工头目的父亲玉井金五郎的生平，详细描绘了当年那些粗野的码头装卸工人干活的场景。

参考文献：《昭和39年度运输白皮书》，运输省。

《横滨港物语港湾人记》，横滨开港150周年纪念图书刊行委员会，2009年。

《生活之歌　码头装卸工人》，《朝日周刊》，1951年8月19日。

助推手（推车小工）

东京市内的推车小工，多站在吾妻桥、两国桥、千住坂本王子道、板桥街道、目白、新宿、汤岛、九段坂下、赤坂见附坂下、新桥、日本桥等行人众多的地段，看到人力车夫及运蔬菜去市场的农夫，就上前招呼，帮忙推大板车获得酬劳。

他们平日总是脏兮兮的打扮，双手揣在怀里，站在路旁等待人力车夫，根据车夫的委托，在车后助推十町、二十町的距离。尤其是上陡坡，仅靠人力车夫很难拉上坡，这时推车小工就可以大显身手了。

推车小工经常几人站在一处，因此一有委托，就竞相争抢工作，还在价格上互相竞争。

他们没有家，许多人冬天住在浅草带米自炊的小旅店，夏天就睡在上野公园、浅草公园的长椅上，甚至在墓地、神社的地板下面过夜。因为贫穷，也有人吃不上早饭，拂晓时分就站在市场附近或批发店屋檐下找活干。找到工作的人去饭馆，找不到的就继续站到天黑。到了下午，工作逐渐减少，那一天吃饭就成问题了。

这个行当也有组织，根据人力车经过的数量和委托的情况，一般会定下这里站十人，那个地方站五人。即便出现人员缺口，也不是谁都能填补的，必须要有介绍信。

大正末期至昭和初年，日本各地随处可见推车小工，不过随着货车的兴起，人力车夫和推车小工的工作日渐被替代。例如，从本所四目的腌制品市场到神田多町的蔬菜市场，拉车过去需要一日元五十钱，而开车过去，一辆货车可以装运五辆大板车的货物，运费为五日元。因此大型货物的运输渐渐被汽车取代，推车小工只能推些不上不下的货物，收入自然减少，也就失去了存在的意义。

推车小工的经历

成为推车小工之前，多数人曾经营过大商铺，或是技能颇高的职人，只是由于生活放荡，最终堕落到被家族放逐。

参考文献：《明治行商图鉴》，三谷一马著，立风书房，1991年。

《日本的下层社会》，横山源之助著，岩波文库，1949年。

《底层的生活底层的底层的再底层》，《神户新闻》，1922年4月26日。

助推手（列车）

助推手的工作是在国铁等交通工具的运输高峰时段，遇到乘客被挤出车外，则用力推他们的后背，或拼命推行李，让车门关闭。与其说这是一项职业，不如说更像学生的兼职。这是国铁最初的大学生兼职员工。

助推手诞生于昭和三十年十月二十四日，因为经济高速增长，列车车厢的拥挤程度大增，仅靠车站员工已无法妥善处理。这便是其诞生的背景。

国铁让旅客调整员学生班来承担这项业务。助推手通常是用双手推乘客的后背，但车内十分拥挤时，光靠手是没有效果的。这时助推手会背向车门，双手抓住左右车门用力蹬地，依靠后背的力量将露在外面的乘客推进车内。只是交通高峰时段的乘客都怒气冲冲，被人强行推挤或拽出车厢，会出现谩骂或殴打助推手的情况。有时甚至出现在推挤乘客的瞬间，助推手自己也进了车厢，车门就这样关上的情形。

一般每节车厢配一个助推手，不过随着季节变换，助推手的人数也不一样。冬季乘客穿上了厚厚的外套，拥挤程度随之加重，会需要比往常更多的助推手。他们确认乘客都进了车厢后，通知乘务员。在车门关闭后，确认乘客的身体、衣服以及行李都没有露在外面。如果有露出来的，再塞进车厢，有时需要用双手拉开车门。

这个职业是日本独有的，曾以“push man”之名登上海外的报纸。私铁上也能见到助推手的身影。国铁上的助推手从昭和六十年六月一日开始逐渐废止，变成由车站员工负责。

怎么推也没办法……

这项服务有一个特点，不是一见到人挤出车外就推，有时他们会制止那些怎么推都上不了车的乘客，偶尔还会将露在车厢外的乘客拉下车。这称作“剥屋”，是助推手的“副业”。

参考文献：《新宿站站台上的“助推手”—昭和每日》，见每日新闻社主页，2015年3月24日。

三轮出租车

自行车后部安装载客座位的“轮出租”也称作三轮出租车，不过这里主要指由三轮汽车运营的出租车。三轮汽车依靠三个车轮行驶，车轮的位置通常是前一后二。在海外，从汽车制造之初就有三轮汽车，第一次世界大战之后才首次出现在日本，和摩托车的形状比较相似，后方有货架，用两个车轮固定。进入昭和时代，三轮汽车不断发展，逐渐摆脱摩托车车型，在摩托车基础上进行改良的三轮汽车一时很流行。当时带引擎的三轮车常常像轻便卡车一样用作运货车，其中以大发汽车公司生产的迷你三轮车为代表。不过这些车很少用来载客。

昭和二十四年，大阪出现了三轮出租车，在三轮汽车的货架处加装简易的载客厢体，也称作自动黄包车，引擎声非常响亮。

虽然是代替四轮出租车的交通工具，但可以搭乘多位乘客，加上与当时四轮出租车八十日元的车费相比，五十日元的车费几乎是它的一半，十分便宜，因此也称作“半出租”。三轮出租车经常行驶在中京、京阪一带。它使用明和汽车公司744cc的“Akitsu”引擎，比四轮车转弯半径更小，在狭窄街道中行驶更方便。

随着交通运输工具的高速发展，三轮汽车在昭和三十年代离开大众视线。因为有无法快速行驶、转弯时容易摔倒、技术革新不如四轮车等缺点，三轮出租车一直未能摆脱四轮车的代替品的印象，很快消失了踪影。

三轮出租车或许可以说是昭和风景的代名词，至今仍可以在东南亚、南亚、埃及开罗等地看到它的身影。泰国和开罗等地称其为“tuktuk”，是一种平民的交通工具。在泰国，“tuktuk”的原型正是日本使用过的迷你三轮车等三轮汽车。

小说中的三轮出租车

花登筐的小说《了不起的男人》以大阪山善商社的创业者山本猛夫为原型，提到了他将三轮汽车改造为小型三轮出租车，开创新事业，从而引起广泛话题和关注的趣闻。

参考文献：《昭和：二万日的全记录　第10卷　电视时代的开幕》，讲谈社，1990年。

《Nyle.com：（33）三轮出租车》，《每日新闻》，2014年10月16日。

人力车夫

人力车夫是拉车运输货物的劳动者，他们使用排子车帮人搬家、运送商店货物等。到了近世，城下町日渐修整，道路变宽了，运输的货物也逐渐增多，因此排子车改良为两轮车，可以搬运更多的货物。从近世到昭和时代，这种车在关东称作“大八车”，在关西称作“排子车”。大八车的车轮大，底盘用竹板编制，可运输大量的货物。其原名为代八车，意为可以代替八人完成工作。排子车适应大阪狭窄的街道，车体较小，底盘用木板制成。搬运工在关东称“人力车夫”，在关西称“搬运工人”。

二战前，搬运重物用大八车，搬运小型货物用小车，根据用途分别使用不同的车子。大八车搬运行李或是运输书店的书、牛奶铺的奶瓶时，会在小车上放个带盖的长方形箱子，将书和奶瓶放在里面。

人力车夫分受雇于搬运栈的（长期雇佣）、临时雇佣的、从北陆出来打工的、自己有车单干的等，虽然形式不同，但都身体强健。以日本桥为中心，直到万世桥，用大八车装载两百八十公斤的货物，一天可以往返六七回。长期雇佣虽然稳定，但要扣除车子的租金，占一天收入的两成或两成半。车夫运输的货物，深川一带多为谷物，神田、芝、浅草一带多为砖瓦、木材、薪柴等。后来出现了在大八车上安装前轮，用马拉的货车。

二战结束后，在地方上还能见到用大八车搬运货物的景象，尤其是平原地区，商家常常会拜托人力车夫搬运酱油桶、酒樽、米袋等。人力车夫又被称作信使快递，因从客人处接受委托运到指定的地方而得名。

大八车发展到后来，出现了两轮拖车、卡车，人力车夫逐渐消失了踪影。现在还有摩托车快递（或自行车快递），在都市中穿过拥挤的车列和人群，尽快将货物送达。

关西拉排子车的人力车夫

洋气又帅气

将人力车夫用英文谐音念作信使快递（messenger），是在大正时代至昭和初期随大众文化发展出现的。受西方文化的影响，车夫运货与信使传送快递又有相似性，基于这层含义，特地使用了英语的发音。

参考文献：《明治行商图鉴》，三谷一马著，立风书房，1991年。

《近代日本职业事典》，松田良一著，柏书房，1993年。

蒸汽机车司机

蒸汽机车以煤炭为燃料，行驶过程中不断喷出白色蒸汽。负责开车的人称作机车司机，添加煤炭补充燃料的称作司机助手。

机车司机从事着严酷的体力劳动，同时也要求有高超的技术，必须将列车到站时间的误差控制在十五秒之内。

二战前，成为蒸汽机车司机是少年们的梦想，他们尤其想拥有司机制服上的金色纽扣。报考者从高等小学毕业后，再参加学科考试和面试。报考人数非常多，不过录取人数只有几人，相当难考。考试合格后便去各地区的机务段就职，在那里先做清洁机车的维修员。通过擦洗蒸汽机车的各个角落，培养发现车上的缺陷、龟裂、故障等的眼力，甚至要记住机车的零部件及其功能。机务段的上下级关系非常严格，即便早一天入职，也是前辈，与年龄、学历、工作经历无关。

做了十个月的维修员之后，就有资格参加晋升为司机助手的升职考试。参加考试有两种方法，一是先参加铁道教习所司机助手专业的培训，二是直接参加考试。进入铁道教习所可以学习烧锅炉的技术，像如何高效地燃烧煤炭，提高蒸汽压力等。经过三个月军队般的严格训练，才能得到考试资格。

司机助手用铲子从取炭口铲出煤炭，投入投炭口，这称作“烧锅炉”。假如是上坡的机车，平均一分钟要均匀地添加三十铲煤炭。机车司机和司机助手间有严格的等级关系，助手绝对服从司机。

为了安全运行，必须在铁道教习所参加机车司机的升职考试，合格后才能顺利成为机车司机。从维修员到机车司机，平均要花费五至七年的时间。

进入昭和四十年代，柴油机车登场了。从四十年代末开始，蒸汽机车的身影陆续从各地消失，机车司机成了电车司机。昭和六十二年国铁民营化之后，司机的名称也变更为“驾驶员”。

司机助手“烧锅炉”，用铲子从后方的取炭口抄起煤炭，投进前方的投炭口。里面是正在开车的司机。

性命攸关的行驶

有时通过隧道要花五分钟左右，曾发生过机车司机和助手在密室状态下吸入煤烟，双双失去意识的事故。切开已故司机的肺部查看，因过量吸入煤烟，肺部漆黑一片。

参考文献：《活着》，佐久间忠夫著，2001年9月7日-2005年8月5日连载于《周刊MDS》，MDS新闻社。

《SL机车司机的太平洋战争》，椎桥俊之著，筑摩书房，2013年。

《您知道机车司机吗？》，载《ALL读物》1958年3月号，文艺春秋新社。

人力车

据说人力车由和泉要助、铃木德次郎、高山幸助等于明治二年前后发明，最初在日本桥附近经营。他们看到从西洋引进的马车，便提议用人力代替马匹来拉车，于是在东京取得制造和经营人力车的许可，眨眼间人力车便流行起来。它比轿子和马车速度更快，很快成为日常交通工具之一，轿子随之销声匿迹。人力车由车夫拉车，在二轮车的客座上支着顶篷或车篷，还会给客人腿上搭块毯子。长距离运输时，偶尔会在中途更换车夫。后来随着铁道的发展，它成为短距离运输的主要工具。

人力车有阶级之分。最上等的称作“包车”，是公司或个人（医生、政治家等）专门雇佣的人力车。次一等的为“宿车”，常常在车行等待，听从客人的召唤。第三等为“番车”，由车夫组成的团体在停车场等待，看到有需求的客人就去拉。最低一等是“朦胧车”，车夫在街头、十字路口等地方徘徊，拉客营业。多数车夫属于“番车”或“朦胧车”。“朦胧车”的“朦胧”是指这类车夫不属于任何团体，夜里上街，一直干到第二天早晨，由此得名。多数车夫住在贫民窟，随身带着毯子，不管哪里都可以睡下，所以大阪人又称他们为“蜗虫”。他们租车干活，生活十分艰苦。车夫需要许可证，多数从业者都是失业的轿夫。

地方上还可以看到新娘子、急救病人、旅行回来的老人坐在人力车上，摇摇晃晃地从街头经过的身影。

从昭和初期开始，随着日元出租、铁道、自行车等的普及，人力车逐渐消失了踪影。东京站的人力车（隶属站内人力车工会）也于昭和十三年四月一日废除。

随着第二次世界大战的局势日渐严峻，汽油的管控越来越严格，人力车的数量一时间增多，呈现复苏的趋势，但现在只有在观光地才能看到人力车载着观光客游览的景象。

无法松的原型

大正11年爱因斯坦访日之际，认为车夫拉车不人道，拒绝乘坐人力车。此后车夫在电影和小说中经常作为不得志的人物出现。岩下俊作在二战前创作的小说《富岛松五郎传》中描绘了出身小仓的无法松，即松五郎闻所未闻的悲哀人生，该小说后来被多次改编成电影。

参考文献：《车夫的生活》，收录于《大正、昭和的风俗批判和社会探访—村岛归之著作选集　第3卷　劳动者的生活和“怠工”》，津金泽聪广、土屋礼子编，柏书房，2004年。

《昭和：二万日的全记录　第5卷　一亿的“新体制”》，讲谈社，1989年。

《日本风俗史事典》，日本风俗史学会编，弘文堂，1979年。

《镜头中的社会百态》，收录于《近代庶民生活志　第7卷》，南博编，三一书房，1987年。

灯塔看守人

作为航线标识的灯塔多建在交通不便的地方，因此灯塔看守人要到海角或偏僻的孤岛工作。他们的业务主要有告知船只距离和位置、潮流汹涌的险处的方位，为灯塔点灯、灭灯，转动光源，操作发电机，补给燃料，检查，紧急通报，气象观测，监视海面等，有时还充当参观者的向导。

监视海面尤为重要，依据从灯塔看守人处得到的信息，海上保安部会发出停船命令。遇上雨天，或因大雾笼罩而视线受阻时更需要费心观察。灯塔的涂饰也是看守人的工作。

如今能看到的西式灯塔在江户幕府的末期就出现了，到了明治时期，以石油做燃料的观音崎灯塔点燃后，野岛崎等五处也增设了西式灯塔。从明治十八年开始，不再允许个人私设灯塔，改由国家设置。

二战前，灯塔看守人隶属于通讯省灯塔局，昭和二十三年设置海上保安厅后，改为归属海上保安厅。开设灯塔官员养成所，在那里进行灯塔看守人的培训。

灯塔看守人辗转于日本各地的灯塔，在深深感受到身为大海看守人的使命的同时，他们时常会感到寂寞。因为一座灯塔只有一人或数人看守，是项孤独的工作。如果全家一起上任，灯塔不能缺人，当丈夫出差时，妻子往往要代班。赴任的地点往往是人口稀少的地域，饮用水缺乏，没有医生，连可交往的人都没有，孩子也交不到朋友。妻子分娩时，丈夫不得不充当产婆帮忙接生，生活上的不便数不胜数。

灯塔看守人是朴实又辛苦的工作，但由于他们的存在，船只才得以安全航行。由于灯塔自动化（光源、光圈驱动的改良，信息提供系统的升级）的发展，有人看守的灯塔逐渐减少。平成十八年十二月五日，最后一座有人的灯塔—长崎县女岛灯塔也实现了自动化，灯塔看守人自此消失。

灯塔看守人的艰辛

描写灯塔看守人夫妇艰辛生活的电影有木下惠介导演的名片《几度风雨几度秋》（昭和32年，佐田启二、高峰秀子主演）。这部电影是以灯塔看守人之妻的手记为基础创作的，电影中若山彰演唱的同名歌曲，是一首寄托灯塔看守人心绪的名曲。

参考文献：《80年的悲喜　祖孙三代守护的灯塔》，《Sunday每日》，1958年11月16日。

《岛人20世纪第2部　中村由信的世界16　灯塔看守人夫妇》，载《四国新闻》。

《爱媛、昭和的记忆　故乡的生活与产业Ⅱ　伊方町》，2011年“故乡爱媛学”普及推进事业，爱媛县教育委员会，2012年。

《日本的灯塔》，长冈日出雄著，成山堂书店，1993年。

东京电车司机

都电的铁道原本是马车铁道。明治十年，马车成为市民出行的代步工具，行驶于品川、新桥、浅草间。因为发生行人受伤的情况，决定改为有轨道运营，马车铁道于明治十五年正式投入使用。

明治二十三年，“劝业博览会”在上野公园举行，活动现场展示了美国制造的电车。这是东京市民第一次看到电车，狂热的市民开始呼吁“铁道马车已经落伍”。明治三十六年八月二十二日，新桥至品川间的有轨电车开通了。

当时，十位铁道马车司机作为电车司机接受训练。在有轨电车的初创期，从铁道马车时代过来的司机被称作“掌控现场的王者”，深受新司机的敬重。

大正时代有首歌非常流行，“若说东京的特产，那就是怎么也上不去的满员电车”，这正说明了电车的盛况。同时，司机也非常辛苦。护国寺附近有很多银杏树，落叶遮盖了线路，使得电车的刹车失灵，主管人员不得不堆起沙土防滑。

到了昭和时代，要当电车司机，需在小学毕业后接受三个月的训练。不需前辈跟车，独自一人驾驶称作“独车”。对司机来说，达到“独车”的水平是非常可喜的。工作分晚上开始和早上开始的双班制。因为道路状况不太好，二战后台风造成下水道喷水，使得道路不能通行的事情时有发生。

有轨电车也称作“叮叮电车”，源自司机敲响行车钟的声音。昭和三十年代，新宿、涩谷等中心地区仍可看到有轨电车行驶的景象。

现在只保留了荒川线的十二点二公里的有轨电车，司机平均一天载客四万六千人。通过东京交通局的录用考试，就可以成为司机。

乘降者优先都电8号线。都电多在国铁车站设置起点，而8号线却以私铁车站为起点，非常罕见，它从中目黑出发经过山手线惠比寿站前，到达筑地。

叮叮电车的由来

有轨电车为什么会被称作“叮叮电车”呢？好像有两个理由。一种说法是源自提醒行人时，司机用脚踩响地板下面的钟发出的声音；还有一个说法是售票员向司机（或司机向售票员）发出信号时敲响的钟（铃）声。如今，有轨电车仍在北海道、富山、广岛、冈山、长崎、熊本等地运营。

参考文献：《为都电的消逝感到恋恋不舍的男子—我是第一号司机》，《周刊现代》，1960年11月20日。

《劳动的日本人④：方向盘人生　今天也驾驶都电》，《朝日周刊》，1960年1月24日。

共乘巴士

昭和时代的路面交通工具以共乘马车为主流。昭和三十六年，日本第一家经营巴士事业的二井商会开始在京都（堀川中立卖—七条站—堀川中立卖—祇园间）运营共乘巴士，但当时共乘马车、铁道马车、人力车是主要的交通工具，汽车很少，所以经历了一段艰难的时期。也因为来自马车和人力车业界的阻碍，二井商会在开业第二年就停业了。

关东大地震后，巴士的运营走上正轨。关东大地震令有轨电车等交通工具遭到了毁灭性的打击，作为应急手段，东京开始引入巴士，向福特公司定制了八百台车，从有轨电车的从业人员中募集了一千位汽车驾驶见习生。大正十三年一月十一日开始试运营，十八日开通了巢鸭桥至东京站、中涩谷至东京站两条线路。

当时的共乘巴士是经过改造的T型福特车，与共乘马车外观很相似。因为共乘马车被称作“圆太郎马车”，所以共乘巴士也被称作“圆太郎巴士”，可以乘坐十一人。昭和三年前后出现了女售票员，一时成为引人注目的话题。之后，巴士取代了马车，成为路面交通的主要工具。战争期间，由于汽油、轻油等燃料缺乏，为确保军用燃料，昭和十三年东京出现了用木炭和薪柴等驱动的共乘巴士，共有三百五十六台。二战后汽油恢复供应，木炭车等代用燃料车随之销声匿迹了。

另外，引擎位于驾驶座前突出的车鼻子位置的巴士从昭和七年开始运行，随着引擎后置的巴士（面包车）的引入，从昭和三十年代开始慢慢消失。从那时起，家用汽车逐渐增加，专线巴士不得不调整结构，由司机兼任售票员，一个人运行一辆车。这就是无人售票车。东京从昭和四十年开始无人售票车的运行，再也见不到售票员的身影了。之后，共乘巴士这个说法也很少听到了。

东京共乘汽车“青巴士”。直到昭和20年代，都以这种车鼻子突出的巴士为主流，在狭窄的街道上也能行驶。

源于落语家的名称

落语家第四代橘圆太郎在曲艺场里坐上高席时，没有采用常规的伴奏音乐，而是吹奏着共乘马车车夫的喇叭入场，因此共乘马车取自圆太郎的名字，也被称作“圆太郎马车”。

参考文献：《通过照片看巴士历史I～IX》，日本巴士协会官方网站，2015年2月11日。

《“圆太郎”和“日元出租”的时代　昭和初期的汽车普及化》，收录于《昭和：二万日的全记录　第1卷　昭和的期待》，讲谈社，1989年。

《宫原的民俗》，宫原町公民馆，1982年。

巴士女售票员

大正八年，民营的东京市街汽车公司（后来的东京共乘汽车公司）开通了从新桥到上野的有轨巴士。因为车体为深绿色，被称作“青巴士”。最初没有售票员，安排人员在车站售票。但由于巴士运营不景气，汽车公司陷入了营业危机。为了提升人气，“青巴士”于昭和五年十月引入女售票员，由十五岁至三十岁的女性担任，制服衣领为白色，称为“白领姑娘”。

市营巴士于大正十三年开始运营，作为替代关东大地震中受损的市电的交通工具引入，并扩展了路线。之后，为了与竞争对手东京共乘汽车公司对抗，出现了身穿深蓝连衣裙配红衣领制服的女售票员。她们被称作“红领姑娘”。

东京市女售票员的制服是在三越百货店定制的，由法国设计师测量尺寸并制作。穿西服上班这一点深受女性欢迎，初期（大正末期）应聘者超过二百五十人，录取一百七十七人。其中有十五人是毕业于高等女校的知识分子。她们在上班前三十分钟换上制服，爬梯子到引擎（突出的车鼻子）上擦拭挡风玻璃，用水桶打水倒入散热器中。准备就绪后，从公司领来车票和零钱，把挎包挂在腰带上，然后上车。当时巴士没有车门，没有售票员站的位置。她们把乘客推进车内，自己则站在入口充当车门。

有针对她们的临检，查看她们有无私吞乘客支付的钱款。有时会突然把她们带到房间里，让她们脱下制服进行检查。她们还时常遇到来自醉酒乘客的引诱。所以，到了昭和十五年前后，这个令人憧憬的职业不知不觉给人留下了严苛的印象。

除售票的工作以外，她们还身兼司机的助手。或许是讨厌身体检查，二战后应征售票员工作的女性越来越少。当然还有女性的职业选择增多的社会原因。无人售票巴士开始运营后，售票员也销声匿迹了。

大阪的巴士女售票员

大阪市营巴士上还出现了身穿骑马裤、脚踏长筒皮靴、戴绿帽子，一副骑马装打扮的巴士女售票员，不过只短暂地吸引了乘客的注意力，没能长久坚持下去。

参考文献：《昭和：二万日的全记录　第1卷　昭和的期待》，讲谈社，1989年。

《镜头中的社会百态》，收录于《近代庶民生活志　第7卷》，南博编，三一书房，1987年。

《巴士售票员的时代》，正木鞆彦著，现代书馆，1992年。

街角信使

昭和二十年代前期，新桥站前诞生了一家“万承屋”。那个时代家庭电话还没有普及，公共电话也极为少见，如果有什么急事想给人传递口讯，就得去找跑腿的帮忙，把信件等交给他们，由跑腿的骑着自行车送到对方那里。这些跑腿的人又称作街角信使，在地方上或山村里尤为常见。

新桥的“万承屋”有一辆租借来的旧自行车，屋里摆放一张桌子，备有信纸和信封。开创这项工作的是一个从伪满洲国回来的人。昭和二十年代，人们竞相使用数量稀少的公共电话，可是电话线路并不通畅，经常无法和对方好好通话。想搭乘电车去找人，电车又常常十分拥挤。他敏锐地看到了这种时代的需求，开始提供替代电话和电车的服务。

除了传递信件和口讯外，信使还在城市里的各个车站承接小件行李的运送等业务。做信使的中年男子在车站前打出牌子，等待客人，有需求找上门，就依照写在纸上的地址把行李送到相应的地方。他们并不搬运大件行李，职员下班回家时手里东西多，他们就帮忙拿雨伞等小物件，主要承接这类业务。

直到昭和二十年代，还可以在车站前看到这番景象。但是，随着电话的普及、交通网络的发达，他们的工作也变得可有可无，曾出现过一段时间的街角信使就此销声匿迹。

“信使”不仅仅是指传递口信，还有把行李送到客人指定地点的“跑腿”之意。现在骑摩托送快递的人有时也被称作“信使”。

生存于夹缝中的产业

二战后，从伪满洲国回来的人们生活非常艰苦。他们得不到政府的援助，又没有资产，为了活下去只能绞尽脑汁，干那些几乎没有人愿意干的工作。“街角信使”就是在这种窘迫的状况中诞生的。

参考文献：《稀缺买卖往来》，《朝日周刊》，1947年4月27日。

木炭巴士

日本进入战争时代之后，物资必须优先供给军备，平民在日常生活中不得不开源节流。其中最严重的问题是石油不足。东京最大的巴士公司“日本共乘巴士”是一家规模庞大的企业，拥有东京八家巴士公司中三分之二的车辆。但就在那时，随着战争局势的扩大，石油必须优先考虑军备供给，近卫文麿在昭和十二年十月一日的内阁会议上向运输公司提出节约石油的要求。

东京共乘巴士公司考虑到时局的因素，从昭和十三年一月开始试行木炭车，并宣布于七月十六日将所有的巴士更换为木炭车。公司的五百多辆巴士于年底前全部改造成木炭车。

木炭在煤气发生炉不完全燃烧，产生以一氧化碳为主要成分的煤气，输送至引擎，从而驱动木炭巴士。引擎部分保留以往的形式，所以木炭车的改造很简单，只要在车后部安装煤气发生炉就可以。但是，这种车也存在很大问题。一个是启动很慢。司机点燃木炭需要时间，点火五六分钟后，引擎才能启动，相当不方便。开始运行后，从汽缸中取出木炭，除去焦油等也要花费很多时间。而且为了产生煤气，司机助理在行驶中要不断搅动炉子里的木炭，一路下来脸上全是煤灰。

昭和十四年，木炭也开始供应不足，不得不寻找替代燃料。薪柴、天然气、煤气、酒精、甲醇等都使用过。尤其是薪柴经常用在木炭车上，但启动慢，马力不足，加上速度也慢，遇到陡坡就动不了。遇到这种情况，司机只能招呼“各位，请下车帮忙推一下巴士”，在乘客的推动下，巴士才慢慢爬上坡。

二战结束后，物资仍然在统一管制，因此直到昭和二十年代中期，街头仍可以见到木炭车在行驶，车子后方吐着黑烟。随着汽油的普及，这种有几分滑稽的木炭巴士消失了。

虽然缺点很多，但木炭车在战争期间作为平民的交通工具，非常活跃。

“缓慢”的代名词

木炭巴士因为引擎启动慢，行驶速度慢，遇到陡坡就停等，成了“动作缓慢”和“慢性子”的代名词。有时还会出现路况不好使得车子颠簸，反而跑得快这种令人啼笑皆非的状况。

参考文献：《木炭汽车时代》，收录于《昭和：二万日的全记录　第5卷　一亿的“新体制”》，讲谈社，1989年。

摆渡船船老大

大河上桥梁很少，有河川太宽无法架桥的原因，另外在江户时代，为了防御他藩的攻击，河上禁止架桥，人们搭乘摆渡船过河。

近世以来，就算进入昭和时代，摆渡船的船老大也多数是当地的农民，祖祖辈辈担任船老大。昭和初期，也有人年轻时在小舢板上工作，上年纪后才开始划摆渡船，或者因公所的委托担任船老大。

到二战之后，因为水库少，河川的水量无法调节，受自然环境的影响很大，要让摆渡船平安到达对岸依然很不容易，需要有独特的技术。

九州最大的河流—筑后川即使到了昭和时代，桥梁还是很少，摆渡船就成了去往对岸的主要交通手段。有身穿白无垢的新娘和家人一起搭船，还有上班族、学生带着自行车一起乘船，连牛马、马车、卡车、两轮拖车也曾经搭乘过摆渡船。

但河流引发的事故时有发生。昭和十八年，佐贺县赤松国民学校的六年级学生去对岸的福冈县柳河町（现柳川市）修学旅行，回来的途中，摆渡船出了若津渡口，因为搭乘人数过多加上涨潮的缘故，临近岸边时发生翻船。老师不断地救起落水儿童，最后由于力竭，和六名儿童一起被浊流吞噬。

随着河流上不断架起现代化的桥梁，摆渡船的作用逐渐减弱，接连被废弃。其中筑后川的“下田渡口”一直运营到平成六年，随着下田大桥的建设而废止。那时摆渡船的经营时间为早上六点半到晚上八点，由三名船老大双班倒（早晨六点半至十二点半，十二点至晚上八点），使用可以搭乘二十六名乘客的木制汽船。因为是县营的摆渡船，搭乘免费。花上一分钟就可以横渡三百五十米宽的河流。在盂兰盆节、正月等节假日也运营，全年无休，所以船老大即便生病了也不许请假。

小孩大人都可以利用的摆渡船，是上学、上班、外出购买生活用品时不可缺少的交通工具。

横渡九州最大的大河

筑后川是全长一百四十三公里的大河，江户幕府不允许架桥，上游（大分县日田市）到下游（福冈县大川市、佐贺县佐贺市）一共建了六十三个渡口，横渡这条河全靠摆渡船。

参考文献：《下田的渡口—筑后川·最后的摆渡船　城岛町故乡文库》，城岛町，1996年。

《久留米市史　第2卷》，久留米市史编撰委员会，1982年11月25日。

《广报诸富》，佐贺县诸富町，2003年8月号。