新版总体规划被批准之后，大规模的城市建设并未在中心城内停歇。2005年4月，北京市政府对旧城内危改项目作出调整，仍有66片将直接组织实施，30片将组织论证后实施。
北京四环以内，减去道路、基础设施、公园、学校等用地后，其余用地一半以上都和中央职能有关。近年来，中央机构用地需求有增无减，多是在原地扩张。
公共服务功能在中心城内呈强化之势。旧城内的东单地区，相邻着三家“三级甲等医院”——北京医院、协和医院、同仁医院，它们均在原地扩张。
尽管总体规划提出“打破行政界限，实施统一的规划与管理，有效避免重复建设”，但在中心城内，以区为主、同构竞争的发展模式保持着强大惯性——朝阳区着手商务中心区（CBD）东扩、西城区着手金融街西扩、丰台区着手丽泽金融商务区建设。2010年7月，北京旧城四区合并为两区，“区划调整后可以集中力量加快老城区改造”被写入官方意见。
以上这些情况意味着北京中心城内的功能仍在集中，且是在趋于饱和的空间内，通过拆迁改造来完成，大量的工作人口被驱往郊区居住势难避免。
通州是新版总体规划确定重点发展的新城之一，那里预留了行政办公用地，并计划建设“北京最高端的商务中心区”。但面对中心城更为强大的同质化竞争，以及大规模收容中心城外溢人口的现实，这个新城极有可能沦为100万人口（新版总体规划预留的规模）的巨型睡觉城。
未来的可能
实施仅五年的新版总体规划已行至“破产”的边缘——北京市人大常委会披露，至2009年底，北京市实际常住人口总数达到1972万人，提前十年突破了总体规划确定的到2020年北京市常住人口总量控制在1800万人的目标。
总体规划提出，2020年中心城人口规划控制在850万人以内。但北京市规划委员会有关负责人2010年11月透露，目前中心城区人口已超过1000万人。
“必须确保总体规划的全面实施。”赵义在评估报告中呼吁：须以城市功能和产业的疏解带动人口的疏解；新城发展要处理好“建城”和“兴业”的关系，实现职住均衡；市政府
必须加强统筹协调力度。
眼下，征求意见稿再次强调全面实施总体规划，但它能在多大规模上让推土机在中心城内停下来？
也许，更为现实的讨论是：当故宫周围被各类机构占罄之后，一个人口规模超过2000万、甚至3000万的城市将如何运转？
东京和洛杉矶提供了两个案例。前者是一个典型的单中心城市，致力于通过交通技术治堵；后者是一个典型的小汽车城市，致力于通过低密度的郊区发展来保持汽车的速度。
如今，东京四通八达的地铁与地面铁路规格统一，不仅覆盖整个东京，而且与首都圈内其他城市相连。快捷的铁道客运系统已成为东京居民出行的首选交通工具。城市中心区，90.6％的客运量由轨道交通承担，车站间距不超过500米。
如此发达的公共交通也无法缓解东京市民的痛苦——市中心区是“工作者的地狱”，在每日高峰期进出市区的轨道交通里，乘客均被挤成沙丁鱼之状。
再看洛杉矶。在这个城市，步行已面临消失的可能，干任何事情皆须车进车出。宽大的马路上，车辆风驰电掣，一堵起来便难以疏解。
此类对小汽车过度依赖的城市，已深刻影响了美国的外交和国防政策，迫使政府不计代价争夺中东石油。
从目前情况看，北京更似东京与洛杉矶的混合体——中心城内，“工作者的地狱”已然形成；城市边缘，高速路两侧，郊区商业中心纷纷建立，车轮上的生活蔚然成风。
征求意见稿向这个混合体作出了妥协——继续鼓励本是相互冲突的交通方式在市区范围内冲突式发展。在很大程度上，这只是昨日故事的再现。
2010年12月16日
