与此同时，设计时速为250公里的秦沈铁路客运专线也在紧锣密鼓地进行，这条线路的建成将有效地缓解山海关内外铁路运输的瓶颈，“中华之星”被确定为这条线路的主型列车。2000年9月21日，“中华之星”在株洲下线，后来下线的还有“中原之星”，后者是专门为郑州铁路局设计的时速160公里的动力分散型动车组。
“中华之星”通过了北京环形试验线的各项试验后，开始在秦沈线上做正线试验，各项安全性指标和舒适性指标都在设计范围内，在先导试验段上时速一度达到了300多公里。我参加了两次试验，“中华之星”在秦皇岛和沈阳间风驰电掣，向北望去，山海关长城蜿蜒逶迤在崇山峻岭之中；向南望去，辽东湾碧波万顷映衬着星星点点的渔船。想到中国的第一条高速铁路即将在这里建成，而且行驶的列车是中国自己研制的高速列车，内心激动不已。
试验进行得十分顺利。一天，铁道部部长傅志寰带着几位副部长到了试验现场，准备上车体验。为了确保领导们的安全，“中华之星”一大早先上线行驶了一段，再返回接领导上车，就在返回的途中，大同厂生产的一侧机车轴温报警，计算机显示轴箱轴承温度超标！刘友梅院士向傅志寰部长请示，试验是否继续进行。傅志寰部长说：“你是总体组长，你来定。”试验暂停了，望着部长们失望的背影，我感到很无奈。原因很快就查出来了：安装轴承的轴箱孔精度低。这让机械工程师们恍然大悟，在高速运行的情况下，传统的精度标准不再适用。
显然，曾长期从事科研领导工作的傅志寰部长对这一切是理解的，很多问题都可以通过试验来解决，可是，可靠性的问题就需要时间的检验了。秦沈线开通在即，完全由“中华之星”担当运营任务是否风险太大？一天，傅志寰部长将我和北车集团的崔殿国叫去，让我和崔殿国谈谈对铁道部准备采购少量日本“疾风号”（E2-1000）动车组并通过技贸结合引进技术的看法。我们当即表态支持铁道部的决定，我还谈了一些看法：希望铁道部统一组织，采用招标的方式，南北共享引进技术，还要研究怎样使过去已引进的技术不浪费，等等。
2003年3月，刘志军接替傅志寰任铁道部部长。刘志军部长倡导的跨越式发展模式受到了业内广泛的支持（后跨越式发展改为和谐发展），特别是“立足高起点、高标准”和“技术引进与自主创新相结合”的技术开发方针，从字面上看与之前的政策方针并无矛盾，企业最怕政策多变的做法。可是，随着时间的推移，企业越来越感觉到发展的艰难。原以为只引进中国最需要的时速300公里及以上的动力分散型动车组，后来发现时速200公里的动车组也要引进，不仅是动车组引进，电力机车、内燃机车也要引进。在引进过程中，完全违背自己提出的标准化、模块化等准则，一时间包括信号系统、关键零部件在内的来自10多个国家的几十家公司蜂拥而至，“万国牌”取代了标准化。在艰难的技术引进谈判中，受到铁道部的压力而做出让步的更多是中方企业。当南车的谈判代表委屈地向我报告时，我终于明白刘志军部长要的不是技术，而是在国内组装的外国货。
