我回到家里怎么也睡不着，头脑里浮现的全是事故列车里血淋淋的场景和正困在车里未能逃生旅客的呼救声。前位列车是不锈钢车体，如果变形得很厉害，不用专门的拆解工具，里面的人很难被解救出来；后位列车是铝合金车体，车体强度很大不易变形，但车厢掉到桥下，里面的人怎么出来呢？车厢内有安全锤，但在一片漆黑中，旅客能找到吗？即使是找到了安全锤，旅客能找到车窗玻璃上的那个敲击点标记吗？车窗玻璃是特制的，可以防弹，不敲击专门的位置是敲不碎玻璃的。此时，专业的救援人员应该已经到达现场，有工具一切就好办多了。
2010年年底，世界高铁大会在北京召开，可以说中国高铁出尽了风头，连奥巴马在国情咨文中都提及：中国有高铁了，美国还没有，要赶上。可是2011年2月，铁道部部长刘志军就因贪腐案被中纪委“双规”了，舆论和投资者开始对中国高铁的跨越式发展产生质疑：有没有为追求政绩而违背科学规律的问题？有没有更为可怕的“豆腐渣工程”问题？质疑是完全可以理解的，但正处在顺风顺水发展状态中的中国高铁将受到极大的伤害。
真是祸不单行，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故无疑给中国高铁的发展蒙上了巨大的阴影，事故加大了社会的质疑声。产生质疑容易，要消除质疑可就难上加难了。
1998年，德国ICE高铁由于动车组弹性车轮故障，造成列车脱轨的特大事故，事故造成100多人死亡，之后，德国联邦铁路将ICE高铁的速度降至时速160公里运行，3年后才将速度恢复到时速250公里，为此德国高铁蒙受了巨大损失。中国高铁的发展本来就是一波三折，从1990年铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”到2008年8月1日京津城际高铁开通，花了18年的时间，京沪高铁于2011年 7月1日开通，更是经历了21年的漫长过程。作为怀揣中国高铁梦想的一代人，心里在隐隐作痛，不知决策层和社会能否原谅这次事故？科学探索的道路上不可能一帆风顺，创新更不可能没有风险，美国航空航天事业执世界科技之牛耳，却是经历多少事故与风险才换来的！中国社会能原谅这次事故吗？想到这里，我突然产生一种罪恶感，老百姓可以有这种想法，但作为业内专家的我不能这么想，毕竟人的生命只有一次。
2011年7月24日上午，我分别和国资委黄淑和副主任、王勇主任、监事会国一民主席3位领导通了电话，向他们汇报了南车集团处理该起突发事件的应对措施。王勇提出了3点要求：一是要根据调查的情况，举一反三，查找自身原因；二是要质量第一，安全第一，警钟长鸣；三是要积极应对媒体，避免误导。网上已经开始出现大量的事故现场照片，现场情景惨不忍睹。从照片上分析，由于巨大的碰撞动量（后位列车质量达到480吨），后位列车有3节车厢冲上前位列车车厢顶部，然后掉到桥下，还有一节车厢没有完全掉下去，斜撑在地面和桥梁之间。前位列车的两节车厢就像压扁的易拉罐，完全看不出车厢的原型了，估计前位列车人员的伤亡情况会更加严重。这些照片马上就会传遍全世界，正在美国争取得克萨斯州高铁项目的南车团队将如何面对用户和竞争对手呢？南车股票的定向增发已确定将于2011年8月4日召开股东大会，定向增发的最大投资者——全国社保基金能一如既往地支持南车集团吗？必须尽快向潜在用户和投资者阐明南车集团对中国高铁未来发展的客观、科学的分析与判断。
