今天我们在美国郊区开车能开好几英里而见不着一个在公共场所走路的人，见不着一个在车子外面的活人。我自己曾在弗吉尼亚、加利福尼亚、马萨诸塞等州的郊区，以及多伦多市郊经历过这等情景。这是北美一大部分地方已经没有社区存在的征兆。社区要存在，人们就必须要与另一个人碰面。而这些接触也必须包括好友及工作同事以外的人，必须包括同住一个社区、共享相同需求的人。
有一件很可悲的事：在美国或加拿大的社会沙漠中不时地会有一位特别有活力或有公众意识的个人，出来发起一项改善地方的运动，比如，清扫被垃圾污染的小溪或池塘，或者振兴一个废弃了的市集或社区活动中心，社区甚至可能以此赢得一个成就奖。但接下来又怎样？有时崇高且独特的努力缺乏后续力。当发起人老去、过世或迁出后，活动变得后继无力，因为缺乏一个运作正常的社区来接棒。纽约市的强项之一即是它的社区运动通常能有持续力，一旦开始运作，往往能持续不仅几十年，而是好几代。此外，这项文化特质似乎在该市人口最密的地区——曼哈顿——最突出。
美国社区的头号杀手并非电视或非法毒品，而是汽车。高速公路及道路其实反而灭绝了它们本应服务的地区，比如连接维拉札诺—那若斯桥的高速公路就消灭了布鲁克林区湾脊（Bay Ridge）大型社区的绝大部分。纽约州和新泽西州曾经忍受过的独裁者罗伯特·摩西（Robert Moses）至今自认为是个建设高手，他那群为数锐减的仰慕者也仍然怀旧地看着他，但他其实是个毁灭高手。假使他能为所欲为，曼哈顿最具活力、最多样、经济上最多产的地区之一——苏活区——早就被牺牲去建高速公路了，不过由于社区反抗成功，他才未能得逞。与汽车文化通力合作的其他力量危害亦广。随之而来的是远离人群、位于死巷中的一片片房屋，以及购物中心，其与当地的唯一联系乃是当地人的钱包。这些往往消灭了社区的心灵和地标，像是要确定连能纪念已失去的事物的痕迹也要彻底抹掉。
很自然地，不少人曾对这些过去的社区即将要发生的情况提出抗议：千千万万的人们为反抗投入了智慧与精力。部分有幸还能拥有自己社区的人们仍在抗争以确保其社区生命延续，然而鲜有能成功的。当人们还拥有其社区时，总能理解没有它不行；然而一旦失去它之后，就连对它的记忆也都会渐渐消失。以小观大，此即“黑暗时代”之弊病。
若一位新保守派智库的经济学家想要否认这些已成事实的社区破坏，他可能会指出美国人民经由自由市场经济已经宣告了汽车及其公共附属品的霸主地位，以及大众运输系统的死亡。其实不然。作如此的宣称并让人信以为真，全是仰赖集体失忆：忘记了企业界是如何持续地攻击大众运输系统，只为了销售原油、橡胶轮胎和内燃汽车。这项由通用汽车巴士部门主导的策略，早在20世纪20年代就在密歇根州的两座小城和俄亥俄州的一座小城中作了初步测试。该集团买下电车路线，随即将之拆毁，替换上巴士汽车，再卖出这些路线，并且指定了未来巴士、原油及轮胎供应厂商的合同来敲定这笔交易。30年代，这项策略臻至完美，几十个大众运输系统被通用汽车的一个分支机构“全国都市联线”买下。对于饱受经济大恐慌之苦的城市来说，卖掉大众运输系统这种现成利益的诱惑是无法抗拒的。电车维修起来要比巴士汽车省钱，并且较巴士汽车耐用三倍，因此搭乘新建的运输系统的成本相对非常昂贵。虽然抗议的市民们非常清楚它经济上的缺点，但同时还有其他游说的压力集团在运作。在纽约，一个愚蠢的市长拉瓜迪亚（Fiorello La Guardia），被罗伯特·摩西说服而相信电车是丢脸过时的玩意儿。通用汽车公司随后为了一篇关于高速公路规划和融资的报告酬谢摩西25 000美元（约合今天的165万美元），而且赞助了他的另外一个企划案——纽约市1939年世界博览会。
