但是，詹姆斯为了获胜，也可能在两个方面作出让步。第一，佩雷尔兄弟梦想铁路以圣拉扎尔站为终点站的梦想被迫放弃，尽管这对圣日耳曼的股价带来了负面冲击。第二，詹姆斯的竞争对手被允许加入公司的财团：由于梅乌斯仍然不愿让通用银行较大规模地参与，詹姆斯别无选择，只能将大量的股份让给拉斐特 布朗特、奥廷格和其他次要的竞争对手。但是在操作过程中，这些是比较小的让步。对于将圣拉扎尔设为终点站，詹姆斯似乎并没有佩雷尔兄弟那么坚持；至于其他合作投资者，所有人都知道自己只不过是高级合伙人罢了。拉斐特曾希望重振自己谋算已久的计划，为勒格朗的全盘计划独立提供一笔巨额贷款；但最终成为一名相当于不过问具体经营的合伙人，他只得承认再次遭遇了失败。
当合约最终在1845年9月签署时，罗斯柴尔德巴黎和伦敦分行是最大的股东—占总资金两亿法郎的25.7%，奥廷格为20.15%，拉斐特 布朗特为19.5%—并且占据了主要的经理职位。唯一真正的妥协出现在合约的具体条款里：铁路每建成一英里，政府补贴款支付一部分；工程持续了多长时间，公司就将运营铁路多长时间；费用按照3个等级的乘客来收取；提供正常、规律的铁路运营服务。但是，这些只是政治妥协，而不是商业妥协，这反映了在议会中安抚反对派的必要性（议会中，一个有影响力的议员团体主张完全由国家建造并控制铁路）。类似地，詹姆斯3个月后决定从竞标巴黎里昂铁路合约的财团中完全撤出，目的是为了确保获得同时竞拍的克雷伊至圣康坦的铁路合约。
北线铁路合约的获得需要被视为法国铁路网瓜分大行动的一个组成部分—在这一行动中，罗斯柴尔德家族起到了主导作用。尽管北线铁路很明显是詹姆斯感兴趣的一条铁路，但肯定不是他唯一的目标。我们也看到，他曾考虑适当地参与巴黎 里昂铁路项目；他还考虑过参与通往波尔多的铁路线工程，1844年，他组成了一个财团竞标这一工程。尽管这条铁路最终给了别的公司，但他很快便试图与这家公司结成某种合伙关系，为连接波尔多与塞特的铁路提供资金。罗斯柴尔德家族还持有了赢得巴黎至斯特拉斯堡铁路合约的公司大量股份；它在里昂 阿维尼翁合约中也有一小部分股份。小一点儿的玩家相互竞争，来寻求获得“全能的罗斯柴尔德家族”支持他们的公司。所有这些都是早期一个动议的组成部分，当时诸如昂方坦等圣西门当地人鼓励在法国铁路工业内部，将铁路的所有权集中。实际上，尽管法国的银行家缺乏昂方坦的广阔视野，但他们无须更多的游说。早在1844年，奥廷格、布朗特和戴希塔尔就向詹姆斯提议：“关于加莱到阿维尼翁铁路的事务……我们应该联手拿下整条铁路，以避免竞争，我们应该联合所有公司。”到1845年11月，“融合”的疯狂—即铁路公司之间的整合—正全力进行着。“你根本想不到会有多少人来到账房办理克雷伊和圣康坦至里昂（铁路）的公司融合事项，”安塞尔姆报告说，“融合制造了混乱，使得我们的办公室更像是瑞士的一家小旅馆，所有游客在山上长途跋涉之后全部来到了这里。”耗费时日的合约竞争开始减少。逐渐地，合作似乎比竞争更为理性。
地理上的集中也同时出现。确保获得北线铁路的最大股权以及克雷伊 圣康坦铁路的资金额多数地位（两者都是与奥廷格以及拉斐特 布朗特合伙），詹姆斯控制了连接法国北部与比利时的两条铁路干线，更不用说还有巴黎市内的两条重要路线—他控制的铁路总长达388英里。这为詹姆斯此时开始梦想的泛欧铁路王国提供了一个重要的地理基础。
