和伦敦、利物浦、鹿特丹、安特卫普及纽约一样，汉堡也是大西洋几大贸易中心之一。从滑铁卢战役到马恩河会战，横跨一个世纪，在那个英国称王称霸的时代，自由贸易、工业化、帝国主义和金本位制度日益勃兴，几大贸易港口一派繁荣。货物、人力、信息和资本自由穿越，融通四海，这番情景在1914 年之前从未见过，各大贸易港口也因此受惠，财富滚滚而来。当然，汉堡自中世纪以来就是商业中心，但商业传统未必是持久繁盛的保障，吕贝克就是一例。而汉堡历来能够审时度势，长于变通：16 世纪时效法荷兰，17 世纪时与战乱频繁的德意志内陆划清界限，而18 世纪时又对法国钦羡不已。1815 年后，英国开始主宰大西洋地区的经济，此时的汉堡又变身为德英贸易的“前哨基地”；对美洲的贸易骤增时，汉堡还在波士顿和巴西之间设立了自己的“基地”；当德国中西部经济发展加速时，汉堡自由港区又成为“德意志帝国通向世界的门户”。从1816~1820 年到1856~1860 年，驶入汉堡港的轮船吨位增长了5 倍；到1860 年，汉堡港的年货物吞吐量近100万吨，价值3.3 亿马克。1885~1913 年，汉堡的进口每年增长5.5%，出口每年增长（1890 年后）5.3%。截至1913 年，德国有42%的进口和38%的出口都以汉堡港作为中转。第一次世界大战前夕，汉堡的贸易量占世界贸易总量的4.5%左右。在所有其他的大陆港口中，能与之媲美的只有鹿特丹港。
分析汉堡经济可以从几方面入手。一种分析方法是从货物流通层面入手。1913 年，进入汉堡的货物总量有2/3 经由海运，1/5 为铁路运输，还有一小部分是内河运输；而在出港货物中，这三种方式的比例分别是48%、14%和30%。1913 年前，汉堡港31%的进港货物是通过各种运输手段从德国其他地区运抵汉堡的，22%来自其他欧洲大陆国家，来自不列颠群岛的货物较少（占19%），而来自北美和拉丁美洲国家的货物仅占10%左右。非洲、亚洲和澳大拉西亚等地所占份额虽小（共计9.5%左右），但这些地区的增长最快。汉堡的出口主要集中在欧洲，约36%的出港货物被运送至帝国的其他地区，略高于其他欧洲大陆国家，其余多半被送往美洲（13%）或不列颠群岛（8%）。由此可见，汉堡最大的单个“贸易伙伴”是德国其他地区，大批货物经铁路由西部工业城市（鲁尔工业区、莱茵兰和威斯特伐利亚）发往汉堡，同时把大批进口货物沿易北河运往德国中部。汉堡最大的国外单个贸易伙伴则是大英帝国，汉堡总进口量的1/4 来自该地，而出口占比则较小（7%）。最后，食品贸易约占海运进口总值的近1/4，出口总值的17%；原材料和半成品进口的占比接近2/3，出口的占比为1/3；成品进口仅为1/10，而出口却达1/2 以上。因此，汉堡的核心经济是将原材料和半成品进口到德国，再把德国制造的成品输往国外，当然还有一大部分转口贸易。
另一种分析方法则是从其经济组织结构和就业结构入手。作为一个转口贸易城市，汉堡的经济结构与其他德国大城市截然不同。1907 年，柏林、杜塞尔多夫或莱比锡有50%以上的就业人口分布在“工业和制造”领域，而在汉堡，该比例仅有36%，但商业领域（贸易和运输）的从业人数占到了39.9%。当然，这种分类形式较笼统，事实上，从事上述活动的实体形态迥异。例如，“贸易”不仅包括会计所、交易所和银行从事的业务，还包括难以计数的代理商、拍卖商和经纪人的商业活动，何况还有成千上万贩卖生活必需品的零售商（以及2 000 多的街头小贩）。物流领域也是如此，除几个大型航运公司外，沿海运输、内河运输、铁路运输和有轨电车运输一应俱全，从事公路短途运输的小企业更是多如牛毛。制造业也不例外。尽管大型船坞把持着易北河沿岸的制造业，但仍有数千名手工业者在城市中心的小作坊工作，电子和医药领域的技术日新月异，而家具制作和手工制鞋等传统技艺活力依旧。
