这里的奥秘在于，“客运专线”不等于高铁，而“200公里及以上”，到批下来还不是铁道部说了算？
再过5年，中国应对国际金融危机，4万亿计划外加天量信贷，中国高铁再次收益。在毫无不同声音的背景里，到2020年全国规划铁路营运里程从10万公里增加到12万公里，客运专线从1.2万公里增加到1.6万公里。2010年3月铁道部宣布，在2013年前全国建成客运专线和城际铁路1.3万公里，中国将很快成为全球高铁营运里程最长的国家。
各位看客，上述每一个数目字，从时速200公里及以下到350公里，从10万公里到12万公里的全国跑铁路网，从京沪高铁到遍布全国四横四纵、总里程达1.6万公里的全球最大高铁网，都实实在在发生相应的“建设成本与营运成本”。根据盛部长宣布的成本定价原则，未来中国铁路客运的票价水准也因此被决定。
叫人看不懂的地方，是一个人均所得目前排在全球100位的经济，投下巨资修建全球最快铁路网，经济根据究竟何在？是有不少专家预测中国在不远的将来经济总量成为全球老大，这也是有可能的。但是谁也没有预言，在可见的将来，中国的人均所得将成为全球老大。人均所得远非第一，铁路客运速度非要排名第一，这两件事情加得到一起吗？从普通人的角度想，出门赶路，快一点当然好，可是倘若早到几个钟头的代价，远高于省下的那个时间所能挣到的钱，你会无缘无故喜欢全球最高速度吗？应该无人希望，春节大批民工骑摩托机车回家的悲壮画面，成为未来全球最快高铁网下普通人交通模式的一个预演。
本文不厌其详讨论高铁投资的故事，为的是借一个实例，帮助自己和读者进一步理解政府主导投资的经济特点。无论如何，这类投资依据的不是市场的相对价格，不是猜测的未来需求，也不是预期的支付意愿和支付能力。更为要害的，是这类投资的决策与其最后的结果之间，没有可靠的责任关联。刘志军留下的教训是，当舆论和公众可以问责的时候，他本人早就负不了任何责任了。但是，如此机制下做出的投资决定，继续决定了未来客户付费的“成本”，也连带影响未来的价格、需求量、替代消费的选择空间。
这就是中国宏观经济的部分微观基础。至少我们要想一想，这样形成的“需求”包括投融资和信贷需求，要怎样“调控”才可能见效呢？
2011年4月2日
