政府主导投资的经济性质(3)

这里的奥秘在于,“客运专线”不等于高铁,而“200公里及以上”,到批下来还不是铁道部说了算?

再过5年,中国应对国际金融危机,4万亿计划外加天量信贷,中国高铁再次收益。在毫无不同声音的背景里,到2020年全国规划铁路营运里程从10万公里增加到12万公里,客运专线从1.2万公里增加到1.6万公里。2010年3月铁道部宣布,在2013年前全国建成客运专线和城际铁路1.3万公里,中国将很快成为全球高铁营运里程最长的国家。

各位看客,上述每一个数目字,从时速200公里及以下到350公里,从10万公里到12万公里的全国跑铁路网,从京沪高铁到遍布全国四横四纵、总里程达1.6万公里的全球最大高铁网,都实实在在发生相应的“建设成本与营运成本”。根据盛部长宣布的成本定价原则,未来中国铁路客运的票价水准也因此被决定。

叫人看不懂的地方,是一个人均所得目前排在全球100位的经济,投下巨资修建全球最快铁路网,经济根据究竟何在?是有不少专家预测中国在不远的将来经济总量成为全球老大,这也是有可能的。但是谁也没有预言,在可见的将来,中国的人均所得将成为全球老大。人均所得远非第一,铁路客运速度非要排名第一,这两件事情加得到一起吗?从普通人的角度想,出门赶路,快一点当然好,可是倘若早到几个钟头的代价,远高于省下的那个时间所能挣到的钱,你会无缘无故喜欢全球最高速度吗?应该无人希望,春节大批民工骑摩托机车回家的悲壮画面,成为未来全球最快高铁网下普通人交通模式的一个预演。

本文不厌其详讨论高铁投资的故事,为的是借一个实例,帮助自己和读者进一步理解政府主导投资的经济特点。无论如何,这类投资依据的不是市场的相对价格,不是猜测的未来需求,也不是预期的支付意愿和支付能力。更为要害的,是这类投资的决策与其最后的结果之间,没有可靠的责任关联。刘志军留下的教训是,当舆论和公众可以问责的时候,他本人早就负不了任何责任了。但是,如此机制下做出的投资决定,继续决定了未来客户付费的“成本”,也连带影响未来的价格、需求量、替代消费的选择空间。

这就是中国宏观经济的部分微观基础。至少我们要想一想,这样形成的“需求”包括投融资和信贷需求,要怎样“调控”才可能见效呢?

2011年4月2日

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