在回答这个问题，或是解释亚当?斯密所谓的“商业社会”不可思议的运转时，经济学理论常显得不同凡响。在《国富论》中，斯密早就观察到：
分工一经完全确立，一个人自己劳动的生产物，便只能满足自己欲望的极小部分。他的大部分欲望，须用自己消费不了的剩余劳动生产物，交换自己所需要的别人劳动生产物的剩余部分来满足。于是，一切人都要依赖交换而生活，或者说，在一定程度上，一切人都成为商人，而社会本身，严格地说，也成为商业社会。
在这样的社会里，每个人的生存都依赖于专业化和交换，成功的协作是一项特别复杂的任务。想想看，为了你今天吃好一顿早饭，有多少活动要进行精密的协作。你早上吃的麦片和面包要经过生产、加工、运输、分销等若干环节，农民、卡车司机、建筑工人、银行经理、超市收银员只是在这些环节中付出劳动的人当中的少数几个。（继续往下想，事情就更不可思议了：矿工采掘铁矿石炼钢，钢材制造卡车，卡车拉砖，用砖盖厂房，工厂生产拖拉机，农民用拖拉机来收麦子。关于生产农民使用的拖拉机，我们就可以写整整一本书来谈论其中涉及的无数个人和组织，即便如此都无法将所有人员涵盖。）这些人怎么就会在适当的时间、适当的地点正好做了适当的事呢？经济学理论在很大程度上源于试图回答这些问题，并从中逐渐成长起来。尽管近些年来经历了“经济学帝国主义”的扩张，经济学的主旨仍然是解释“商业社会”的运作；而大多数人谈到“经济”的时候，其实脑子里想的也就是这个。
1.5 通过相互调整进行合作
经济学理论主张，你的选择和计划会改变他人可供选择的机会，而人们在交互中所产生的净收益会不断变化，社会协作就是对其持续相互调整的过程。这是个很抽象的论断，我们不妨再回到交通的例子，形象地阐述这一问题。
设想一条双向四车道的高速公路，所有入口和出口都在右边。为什么不是所有人都挤在最右边的车道呢？既然必须从右边上高速，还得从右边下高速，为什么有些人还要开到最左边的车道去，难道他们不嫌麻烦吗？任何在高速公路上开过车的人都知道答案：最右边的车道因为有车辆不断进出，速度慢，车流常常受到阻挡，所以有急事的人都尽快离开这条车道。
他们会选择剩下的哪条车道呢？尽管我们不能预测某一个司机的行为，但我们试图理解的是可能出现的总体模式，所以我们仍然可以知道，人们将尽量平均地分散到其他三条车道中去。可是，为什么会这样呢？这是如何发生的？答案我们之前已经解释过了，就在于存在一个相互调整的过程，持续调节个人行为产生的不断变动的净收益。人们对于每条车道的净收益都很敏感，随时准备离开较慢的车道，进入较快的车道。这样，原来较慢的车道就会变快，而原来较快的车道则相应变慢，直到所有车道的车速相当；或者更准确地说，直到没有人认为能从改变车道中获得净收益为止。这一切发生得很迅速，且从不间断，比在入口发票指定每辆车走哪条车道有效得多。
同样的道理也适用于社会的其他方面。个体基于他们期望的净收益进行选择，他们的行为又或多或少地改变了他人心中衡量的相对收益和成本。当某一行为的期望收益对期望成本的比率变大时，人们就会多做点；反之，当这个比率下降时，人们就少做点。几乎所有人都认为钱越多越好，这一事实是社会协作机制中极其重要的润滑剂，对社会协作过程有巨大的帮助。当人们用货币来衡量特定选择的收益和成本时，一点适度的变动就会使很多人改变他们的行为，并与其他人正在做的事更趋一致。这是社会成员们合作中使用已有的资源满足人们的需要时所依赖的主要机制——也就是市场经济的主旨所在。
