经过讨论，多数人认为日本自己发展汽车工业可以带动和促进其他产业的发展。1955年，日本政府作出决策，支持汽车工业的发展，通产省也制订了“培养国民汽车纲领”。1963年，日本政府对经过合并后实现大批量生产的汽车企业给予长期低息贷款的扶持政策，向汽车工业投入大批资金，促进汽车生产专业化、现代化，日本汽车产业逐步突破了欧美几十年来沿用的管理体制，最后终于建立了一套如精益生产、全面质量管理等具有日本特色的管理体制，逐步建立自己的品牌和技术体系，一跃成为世界汽车生产强国。1961年年产50万辆，超过意大利，1964年年产180万辆超过法国，1966年年产231万辆超过英国，1967年超过联邦德国，1980年以年产1104万辆超过美国成为世界第一汽车生产大国，占世界总产量的1/4以上。1970年，日本汽车保有量达到1800万辆，平均每12人拥有一辆轿车，到了1980年，日本人均轿车拥有量与美国相当。
汽车产业的迅速发展促进日本的经济如同发面团一样膨胀，平均每年递增15.8％，位居各行业之首。汽车产业总产值占全国总产值1/10，为全国三大支柱产业之一。1967年，国民生产总值超过英国和法国，1968年超过联邦德国位居世界第二。日本人的人均收入也大幅提高，1965年人均收入785美元，到了1979年就达到7421美元。可以说，没有汽车产业，就没有日本的经济奇迹，今天，汽车已经成为日本走向世界的产业名片。
韩国也是一个较为典型的例子。20世纪60年代末的韩国经济水平很落后，1962年，国内生产总值只有23亿美元，人均国民收入只有87美元，还未解决温饱问题，汽车工业基础较中国要差得多，与之相关的钢铁、道路、石油等问题都很落后，但韩国政府毅然将汽车发展作为重要支柱产业，制订适合本国汽车发展的政策，1976年开始发展轿车工业，经过短短十几年，韩国汽车工业从无到有，建立了现代、大宇、起亚3大汽车公司，到1987年，汽车产量猛增到百万辆，年平均增长达到60％。其中现代公司45万辆，其中30万辆出口；大宇公司14万辆，其中8万辆出口；起亚公司11.85万辆，其中8.5万辆出口。1989年，韩国汽车产量达到250万辆，年出口100万辆，成为世界第五大汽车生产国和第六大出口国。
汽车的广泛使用和家庭轿车的普及促进了韩国的公路网建设，韩国国土面积不过99237平方公里，还不如中国的辽宁省，但1988年，韩国公路铺装率为60％，1990年已达到72％，公路网总里程达到5.7万公里。汽车工业带动韩国制造业快速增长，1985～1987年，韩国制造业增长45％。汽车带动经济发展的作用日益明显，1962年韩国国内生产总值只有23亿美元，人均不过87美元，1980年，韩国年人均收入达到1520美元，进入小康社会，1989年，韩国年人均收入达到4968美元，一举跨进发达国家行列。
20世纪80年代末期，一位韩国的官员与机械部一位官员的对话颇有代表意义：
问：“贵国何时开始大力发展轿车产业？”
答：“我国当前主要是解决老百姓的吃饭问题。”
没想到对方十分认真地说：“韩国恰恰是在老百姓还吃不饱饭的时候，勒紧裤腰带决策发展轿车的，如果当时只是靠种地找饭吃，恐怕今天大多数韩国人还过着像北方的亲戚一样的日子，做梦也开不上自己的小汽车。”
其实，除了国民经济发展现状外，造成轿车发展滞后的原因主要是认识问题，是思想解放的程度问题，这个问题解决了，中国汽车工业、轿车工业就会有大的发展。只是中国国家大，经济发展长期落后，积累的问题多，解决认识问题需要时间，在统一思想认识上，一个十几亿人口的大国毕竟与一个几千万人口的小国有着很大的不同。
实际上，轿车作为一种代步工具，如同自行车、收音机一样，就是一件普通商品，任何有条件的人都有权自由地拥有它。需求决定发展，如果不是以社会大众需求作为出发点，势必导致中国轿车的市场容量有限，没有强劲的市场需求，轿车发展就缺乏动力。中国有十几亿人口，如果轿车进入家庭，市场该有多大？
1988年1月，新华社资深记者李安定就轿车发展问题采访中汽联理事长陈祖涛，陈祖涛向李安定详细分析了轿车进入家庭的重要性和可能性：
1988年我国城乡居民节余购买力已达数千亿元，为这些资金寻求新的消费商品，可以达到分流社会购买力、抑制通货膨胀、调整产业结构的目的。当时除了买房外，轿车是唯一单价在万元以上的商品。发展将轿车引向家庭，将为过于集中的消费打开一个泻洪口，有利于国民经济的健康运行。1988年，全国个体户已达357万户，从事文艺、体育、企业等高收入人群18万户，留学归国人员2.2万户，农村富裕户60万户，这么大的一个群体的生活、工作都需要“代步”工具，如果按10％～15％来计算，那么我们的轿车需求量就会达到40万～60万辆，而且，随着经济发展，富裕户还会不断增多。这是一个要大力开发的潜在的市场。要开发这个市场要做好两个工作，一是政府要出台相应的政策，鼓励私人买车；其次是考虑到轿车建厂需要5～7年的周期，国家要为大批量生产提前做好准备，现在就要安排私人轿车的生产。
1988年1月23日，李安定在“经济参考报”上以“鼓励小轿车进入富裕家庭”为题，披露了采访内容。
李安定是新华社资深记者，长期关注中国轿车尤其是家庭轿车的发展，曾写出大量深刻反映中国轿车发展的分析文章，如“但愿不是一个梦——关于轿车私有化的思考”、“由远而近的叩门声”等引起社会高度关注。1989年，李安定在1989年第二期《嘹望》周刊撰文，“但愿不是一个梦——关于轿车私有化的思考”，文中称：
一部分先富起来的人赚钱没处花，便和那些工人、教师、公务员一样，都把钱投向吃、穿、用。不平衡的收入水平，挤在过于狭窄的消费领域，副食和日常消费品的价格不抬起来才叫奇怪！让一部分人先富起来，本是十年改革的成果之一，但是谁曾料想，他们手中较高的消费能力，又成了哄抬物价的动因。况且，将会有更多的中国人逐步富起来。为何不打开轿车私有化的闸门，缓解消费资金膨胀带来的巨大压力？有个比喻说得好：住房商品化，好比取消粮食补贴，事关家家户户的承受能力，推行的难度怎样估计也不会过分；轿车私有化却如同名烟、名酒提价，有财力、有嗜好的人，愿者上“钩”，那些平日与茅台、云烟无缘的老百姓并没有承受问题，推行起来自然要顺利许多。
从认识到现实，中国轿车还有很长的一段路要走。
消费刺激生产，生产满足消费，轿车作为新的消费热点，已成为经济发展的必然趋势。只有让轿车作为经济发展的成果进入中国千家万户老百姓的日常生活，才会形成两条腿的消费市场，中国的轿车工业才能得到持续的发展动力。
发展中国自己的轿车工业，逐渐为人们所认识并逐步成为舆论主流。为了解决发展轿车工业的认识问题，从中央领导到各有关部门的负责人到专家学者纷纷开会撰文，各抒己见，中国的轿车发展成为舆论关注的中心。
1982年3月，中汽公司成立，在中汽公司第一次会议上，国家机械委副主任沈鸿就明确表示支持发展轿车工业：
……汽车是文明的产物，我最近到海南岛去开会，坐的是日本的海斯面包车，一车9个人，1200公里的距离，一路上跑得飞快，没有停过一次车。每百公里油耗只有7公升。苏东坡当年被贬到海南岛，由于交通不便，没有到天涯海角，据说非常遗憾。现在我们乘坐小汽车，“呼”地一下就到了。
发达国家说他们的支柱产业有三个，一是建筑业，一是钢铁业，一是汽车业。其实还有石油工业。石油工业促进汽车工业发展，汽车工业又反过来促进石油工业发展。汽车工业比哪一种工业都要复杂，投资大，关系面多，……现在全国说起来有几百个汽车生产厂，一年生产三辆车也叫汽车厂？
一说起发展轿车，有些同志尽想依靠国外，自己不想也不敢动手，什么都靠外国，恐怕靠不住。有的人一说到轿车就想到买，买也买不到“四个现代化”……好端端的阵地，大量让给外国人，是我们造不出来吗？我看是没有下工夫去做。
（《饶斌传记》张茅著）
1984年7月27日，时任国务院总理赵紫阳召集有关部门领导，讨论中国发展自己轿车工业的问题，在听取大家的意见后，赵紫阳代表国务院明确表态要发展中国自己的轿车工业。几天之后，8月11日，中央财经领导小组在北戴河开会，听取一汽汇报。国务院总理赵紫阳主持会议，万里、姚依林、胡启立、张劲夫、杜星垣、郝建秀、李鹏、田纪云、陈慕华、王丙乾、宋平、王任重等领导参加。中汽公司领导饶斌、李刚列席会议。一汽党委书记徐元存、厂长黄兆峦汇报了一汽的生产发展以及面临的困难和希望中央给予的支持问题。
这么多中央领导集中在一起听取一个汽车企业的生存与发展情况汇报，这再明确不过地说明，中央对于汽车工业发展的高度重视。不光是重视，而且有了明确的动作。到会的中央领导明确表示：中国汽车工业要大发展，要给一汽、二汽这样的国有大型汽车企业松绑放权，让他们到市场上去放手发展。这次会议的会议纪要指出：
随着国民经济的发展，小汽车的需要量会很大，如出租车，不但城市需要，中小城镇和经济发达的农村地区也很需要，家庭私人用车也会逐渐增多。汽车工业的规划和发展需要考虑到这种趋势，组织专业化、大批量生产或进口一些散件在国内组装，以缓和供需矛盾，控制盲目生产。近期不发展成本高的高级轿车，要大力发展质量好、成本低的中档以下的经济型轿车。
1984年12月，“全国汽车行业工作会议”在北京召开，中汽公司在《关于中国汽车工业现状的报告》中呼吁：
要发展中国汽车工业就一定要发展中国自己的轿车，轿车工业不发展，汽车工业就不可能得到真正的发展，只有卡车和轿车统一均衡发展，汽车产业才能够真正成为支柱产业，才能够成为国民经济新的增长点。
