铁路建设需要大量的工程木材和生活用柴，水源地的政府和当年建设丹江口水库一样：“要多少，给多少，不收分文。”水源地的山林再次遭受斧斤之灾。铁道通了，但因为树木砍伐殆尽，这里的山头全部裸露出光秃秃的土地。今天乘火车在这一段穿行仍可以看到，两边山头上只有低矮的荆棘和少量的树木，最粗的仍不过碗口粗。
襄渝铁路穿行在深山里，远离城镇和公路，交通闭塞，人烟稀少，物资缺乏，很多地方没有公路，没有电力，这为铁路建设带来了极大的困难。建桥筑路所需的钢材、水泥、枕木以及生活所需的粮食等物资无法运送，即使运到公路边也无法运送上山，成千上万吨建筑材料和物资，全靠战士和民工们肩挑背扛。资料显示，担负大巴山隧道施工的部队，在公路修通之前，每人每天在山道上往返40公里，用人力搬运了1800吨物资。说襄渝铁路是建在铁道兵战士的脊梁上，这句话完全是真实的写照。当年，战士和民工们负重往返在崎岖山路上的场景今天已经无法看见了。看一看远离公路在深山中穿行的铁路，仅凭自己的知识与想象，就可理解其中的艰难困苦。
和随时存在的危险比起来，困难就不值一提了。秦巴山区地质状况极其复杂，打通隧道的办法也很原始，风钻加炸药，在打通隧道时，断层、塌方、冒顶、地下水时时刻刻威胁着战士们的生命。据参加过这条铁路建设的战士回忆：
几乎每天都会有险情出现，这已经成为家常便饭，如果说哪一天没有险情报告，这倒是让人觉得意外的事情。险情多，负伤甚至“光荣”的也就多，我们不怕。战场上，战士的敌人就在对面，我们铁道兵的敌人就是险情，我们只能想法治住它，怕它就不当铁道兵。
一位记者对当年铁路施工做了如下的描述：
为修这条铁路献出生命的战士、工人和民兵不计其数。铁路每推进一公里，就有一名战士倒下。地震、泥石流、山体滑坡等等自然灾害几乎时时在发生，山火、爆破、翻车事故几乎天天都有。谁能说得清在襄渝铁路沿线究竟掩埋着多少战士的英灵？
火车离开襄樊车站向西几十公里，穿过老河口高耸的汉江仙人渡大桥，便一头扎进秦巴山区的怀抱。从莫家营的第一座隧道算起，一路上出洞过桥，过桥进洞，桥洞相连，很快就到了武当山隧道。武当山隧道是襄渝铁路第二长的隧道，全长4700米，仅次于大巴山隧道。当年，为开凿武当山隧道，牺牲了大量的铁道兵战士与民工。火车在隧道里开行7分多钟，出了隧道口便是武当山车站。武当山站是一个三等小站，但南来北往的客车都要在这里停上几分钟。车站南边的山脚下便是昔日的玉虚宫，山坡上坐落着一座庄严肃穆的烈士陵园，打通武当山隧道时牺牲的烈士们长眠这里。烈士陵园，背靠莽莽青山，面向辽阔的丹江口水库，襄渝铁路从脚下通过，长眠于此的烈士们，可以天天看着飞驰的列车通过，可以时时听见列车汽笛的长鸣。除了这里以外，一直到重庆，沿途还有很多这样的陵园。在难于上青天的蜀道上，为了共和国大业，有多少筑路战士永远长眠在大山深处，汉水之滨。春夏秋冬，风霜雨雪，铁道兵战士和筑路民工用自己的生命与热血铺就了这条永恒的钢铁大道。谁能想象，托起风驰电掣的列车的，是战士们不朽的忠骨。在这里，火车汽笛的每一声长鸣，都是向长眠的英雄致敬。
火车从武当山站开车，向西运行20多分钟，进入一座繁荣的现代化都市，这就是十堰市。十堰市位于秦巴山区腹地，是中国最大的汽车城，号称中国的底特律，过去的第二汽车制造厂今天的东风汽车公司就坐落在这里。
