第四章 变局之探(9)

这次“订单门”事件,虽然还没有看到结尾,许多真实信息不得而知。但有一点是可以肯定的,中国正在建设的“京沪高铁”,在向国外企业采购设备时,一定是希望对方能够提供相应技术。根据目前媒体公布的资料来看,显然西门子公司一直不同意转让核心技术,这应该是“订单门”的症结所在。以目前结果,中国在京沪高铁设备采购上所实施的“市场换技术”战略还未取得成功。

“市场换技术”,顾名思义就是对外资企业让出部分市场,以获取中国所需的技术。按照前商务部长吕福源的话说,“市场换技术”的内涵,就是中外合资必须建立在双赢的基础上,按中国的长远利益去搞。既然中国让出了巨大的市场,就有资格要技术、要利润。

最早的“市场换技术”案例发生在20世纪80年代初的汽车行业。当时,基于经济发展和公务活动所需,国家批准外贸部门进口一批数量可观的轿车和轻卡。当时作为中汽总公司董事长的饶斌向中央提出,在花钱进口汽车的同时应该要求外方无偿提供相关的技术,以促进当时资金困乏的中国汽车产业提高制造和研发水平。在政府的支持和协调下,这一设想随后在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现,成为“市场换技术”的雏形。

1992年,国务院经过研究,确定了以“市场换技术”的方针策略,同时修改了《合资企业法》,允许外方控股并出任董事长。主要目的是通过开放国内市场引导外资企业的技术转移,获取国外先进技术,并通过消化吸收形成独立自主的研发能力,从而提高我国的技术创新水平。但事与愿违,由于缺乏完善的制度政策设计,加上市场内在规律使然,以“市场换技术”的良好初衷最后出现了一个中国最不愿意看到的结果:市场给出去了,技术没换回来。

2. 事与愿违的结局

以汽车产业为例,尽管中国汽车目前表面上是产销两旺的局面,但繁荣的背后却蕴藏着“市场让出去了,原有技术也丢了,新的技术又不掌握” 的尴尬局面。拿上海大众与一汽大众来说,以前这两家单位都有一定的汽车生产能力和一批研发队伍,但为了引进德国大众,就丢掉了自己的品牌,解散了研究队伍,最后变成了真正的“依附型”的汽车工业:只能是购买一套生产线生产一批汽车,再购买一套生产线再生产一批汽车,丝毫没有自己的技术。

尽管已经走过20年的“市场换技术”道路,90%的轿车市场已经让给了外方,但绝大部分的合资企业还是没有开发过像样的新车型、新发动机,没有能生产出一个拥有自主知识产权的品牌。国家外国专家局原局长马俊如曾指出:20年来,汽车制造业花费了大量金钱搞引进,并没有换来有国际市场竞争力的核心技术,反而形成了依赖引进的被动局面。

业界有许多专家认为,理想中的“引进来”模型,应该是“三段式”的方法:引进外方技术-消化吸收-自主开发,日韩企业当年就是靠这种办法发展起来的。但中国却一直停留在第一段,一次又一次引进,第三段总是遥不可及。在汽车这样的国家重点产业领域,中国几乎实现了全世界最大程度的开放,但至今却连已有的创新能力都丧失殆尽。

当然,这里面也存在中国企业自身的问题。中国企业往往重视引进技术的投入,但不注重消化吸收方面的投入,而日、韩两国企业对于消化吸收的重视程度要高许多。日、韩两国企业在技术引进与消化吸收的投入比例上接近1:10,这也就是说,它们会花比引进项目费用多近10倍的钱来消化吸收,由此就形成了“引进-吸收-试制-自主创新”的良性循环;而中国的大中型工业企业,据统计,对技术的引进与消化吸收的比例仅为1:,也就是说,中国企业对技术的消化吸收费用平均不到引进项目费用的7%,这就导致企业最后陷入了“引进-落后-再引进-再落后”的深渊。

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