■ 一日三十年
●1983年 中华民国“国军英雄”飞行员李大维驾驶U-6A
侦察机逃离台湾，在福建宁德迫降
●1983年 中国妇产科专家林巧稚逝世，享年82岁
●1985年 上海航空公司与美国麦道公司合作生产MD-82
大型喷气式客机的协议生效
●1992年 中国妇女运动领导人、朱德之妻康克清逝世，享
年81岁
●2006年 杭州举办世界休闲博览会
中国制造大飞机
大飞机“中国制造” 一梦40年
1985年4月，上海航空公司与美国麦道公司合作生产MD-82大型喷气式客机的协议生效。
此时，在上海飞机制造厂的一个角落里，一架外形独特的大型喷气式客机，孤零零地停放着。因为国家停止拨款，它已于两个月前停飞。
或许当年，没有人会料到，这架由我国自行设计研制的大飞机——“运十”飞机，会就此一停25年，直至今日，依然未能再次遨游天空。
“在和麦道公司合作之前，我们的‘运十’其实已经具备了国际先进水平！”2008年4月，已经退休的“运十”副总设计师程不时，回忆往事，不无惋惜。
但没有人料到的是，与“运十”的昙花一现类似，中国与麦道公司的合作最终也黯然凋谢。
中国的“大飞机”之路，数十年来，始终坎坷相伴。
“运十”初现 试飞七抵拉萨
与麦道合作之前，中国自行研制的喷气式大飞机——“运十”，历经10年研制已经试飞成功。
1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，代号“708工程”，“运十”客机进入研发阶段。
程不时介绍，这个决定是毛泽东和周恩来等人提出的。
20世纪60年代，周恩来出访欧洲时，只能乘坐中国民航的螺旋桨飞机。国外有媒体说，中国是一只没有翅膀的鹰。
时任外交部部长的陈毅说，“不能坐自己的飞机出去，好像在外国人面前我的腰杆也不够硬。”当时周恩来是要出国用，毛泽东的想法是，利用上海的比较好的工业基础发展大飞机产业。
对于“运十”的定位，程不时表示，“当时国家希望我们设计一种供总理出国的专机，这种专机需要从中国出发直飞欧洲，中间不加油，是一个远程的飞机。”整整10年之后，1980年9月26日，中国第一家自主研制的大型客机“运十”，在上海大场机场，开始了第一次试飞。
现场的情景至今清晰地存在程不时脑中：“我记得人群中有一位老工程师，动了手术以后，这个瓶子还没摘掉，体内的液体还是接在那个瓶子上。有人劝他去休息，他说‘不行，我既然在第一线奋斗了这么久，今天试飞我一定要参加’。他从手术刀下夺下来的生命，他要献给这架飞机，后来还回到生产线上。”此后，“运十”进行了大范围试飞，飞机轨迹覆盖了中国整个版图，七次飞抵起降难度较大的拉萨贡嘎机场，成了“运十”最为辉煌的一段历史。
程不时透露，飞机飞到拉萨去的时候，一看这么大的飞机落下，拉萨的高原机场警卫问这是什么飞机？下来几个工程师就告诉他，这是中国研制的最大的飞机，而且是唯一的第一次飞上祖国高原机场的国产的飞机，这个警卫听了以后，马上举枪敬礼，致以解放军的最高礼节。
“运十”试飞成功后，法新社评论称：从此不能把中国看成是一个落后的国家。
“运十”下马 航空精英卖手册
然而，谁也没想到的是，试飞成功的“运十”，甚至没有真正登上中国航空的舞台，便匆匆谢幕。
“运十”飞机共研制出三架，分别称为“01架”、“02架”和“03架”，其中01架用于做静力试验，02架用于试飞，03架仅制造完成零部件，甚至没有进入总装。
时至今日，程不时无法准确说出“运十”突然停产的真正原因，但他估计，肯定是与民航总局当时的态度有关。
1981年1月8日，民用航空总局向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，指出：“‘运十’型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使‘运十’飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于60年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和1985年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年。”“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”
报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”“当时的体制有问题，民航没有承担发展中国航空技术的任务，大飞机怎么能发展呢？”程不时介绍，美国民用航空公司在发展本国飞机技术的任务上是要承担责任的，而“中国民航没有这个责任，他们更愿意购买国外现成的产品”。程回忆，当年“运十”试飞成功之后，曾经在一个专家会议上，中国民航的某个代表发言说，中国目前的大飞机太多了，并表示10年内不再购买大飞机。但是此话落下仅仅4个月，民航就在国外大规模进行飞机采购。
1981年2月11日，原三机部（管航空的部门）正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为“运十”投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元。同时表示，如果资金到位，“运十”飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。但这一请示没有得到批复。
此后，“运十”的研制处于停顿。
当年从全国各地召集来的300余名航空精英，被陆续散落到各个单位，有的去编上海的交通手册，很多飞机设计人员跑到大街上卖上海交通手册，还有一部分做一些小科研任务。而程不时再也没有“做”过飞机。
原航空工业部民机局副局长、曾任“运十”工程设计组组长的郑作棣今年在接受媒体采访时透露，民航总局拒绝接受“运十”的主要原因是关键技术尚有待完善，其中之一就是它的材料抗疲劳能力达不到要求，也就是说，在飞行一定时间后，飞机存在空中解体的可能性。
此外，郑作棣曾表示，“运十”的经济性也不符合民航旅客运输的要求。
麦道入华 飞机质量震动美国
1985年3月31日，上海航空公司和美国麦道飞机制造公司签署协议，共同合作生产MD-82大型喷气式客机。15天后，该协议生效。
从此，中国开始利用美国技术，建立自己的民用航空工业。
“‘运十’是在当时相对封闭的环境下自主研发的，开发时我国尚未进行改革开放，然而投产时已经改革开放，波音等美国飞机成为中国民航市场可以选择的对象。”王柏学，中国航空工业发展研究中心研究员，这样分析“运十”下马的主要原因。
他还指出，由于“运十”和波音飞机在技术上有差距，再加上当时国家资金紧张，需要压缩一部分项目，后在了解了当时我国航空工业的整体发展情况，发现走合作路线风险更小、也更顺应当时需要的情况下，国家最终选择中止“运十”项目。
“当时的合作没有什么技术含量，用的都是美国的装备，组装指定的型号。”程不时表示，麦道公司将美国的部件运来中国组装，将生产许可证转移到中国。
1986年—1994年，中国替麦道装配了35架飞机，返销美国五架，其质量在美国引起震动。美国航天局指出：532项检查基础上，中国组装的一次检查合格率为95%，而麦道只有51%。1992年，中航与麦道签订了合作生产40架飞机的合同。与以前不同的是，这次不再是“组装飞机”，而是美国出产权，中国出设备和工人，合作制造飞机。
中美合作的“麦道项目”延续了约10年。然而，1997年，麦道公司被波音公司并购，这起事件直接导致中国大飞机研制工作的彻底停滞。
美国波音公司并购麦道后随即宣布，从1999年以后，不再与中国合作生产飞机。
中国宣布 再造大飞机
随着麦道被收购，中国新建的最现代化的厂房、购置的最现代化的设备、付出的人员培训成本，全部陷入闲置状态。程不时透露，与麦道合作后，参与加工装配的上海、西安、成都、沈阳4个城市的飞机制造厂，全部都大投入地进行了改装扩建，达到生产40架飞机的规模。
更为严重的后果是，这对中国航空工业的“三步走计划”无疑是致命一击。
中国放弃自制“运十”后，试图通过国际合作，实现“三步走计划”：第一步是装配和部分制造大型支、干线飞机，第二步是联合设计和制造100座级的支线飞机，第三步是在2010年实现自主设计制造180座级干线大飞机的能力。
与麦道的合作仅仅是第一步，刚刚迈出便被迫停步。
“我们把自己的飞机拆了，来装别人的飞机。改革开放小平同志提出发展是硬道理，可是有人误解了，以为是跟国外合作便是发展。当时甚至有人提口号‘甘当小伙计’。要知道，当时中国是世界上有能力造大飞机的4个国家之一。”对此结果，程不时为之叹息。
“跟国外的这种合作最多可以获得制造技术，而不是设计技术，以市场换技术的愿望实际上是无法实现的。”科技部老干部金履忠指出。
而据航空工业浦东开发中心党委书记陈祥的透露，虽然麦道飞机已在中国总装，但材料和技术等还是麦道的专利，中国造飞机的技术问题依然解决不了。
国家多次提出大飞机计划，却一直没有真正付诸行动。程不时认为，这是因为上层决策者一直没有对大飞机达成一个共识。他介绍，自上世纪80年代，航空界便有两种不同的观念，一种观念认为中国搞大飞机是要发展自己的技术，另一种观念是发展技术的目的是跟国际合作，发展自己的技术是手段。“而这两种观念实际上是冲突的。”高层争论的答案逐渐明晰。2006年3月14日，十届全国人民代表大会第四次会议宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目；2007年3月，中国政府对外宣布：大飞机项目正式立项，并投500亿到600亿巨资予以支持。
消息传来，令程不时无比兴奋：“这是一个很重大的事情，中国的大飞机，最终决定以国家的意志去干。”“运十”搁置20多年后，在中国人心头萦绕了近40年的大飞机梦想，更加清晰起来。
□ 鲍 颖
