第二个问题是码头工人会抵制任何可能让他们失去工作的东西，因为他们强烈怀疑雇主的用心。只要码头工会在一个地方站稳了脚跟，他们就会坚决要求在合同中列出针对性的条款，以防止雇主欺骗工人的漫长历史重演。负责一个舱口的工人数量、货舱中或码头上那些工人的布置、一吊货的最大重量、他们会用到的设备以及有关人员配置的其他无数细节，都会一页接一页地填写在劳资合同中。利物浦的航运业者曾一再地想废除这样一个惯例：每一群码头工人只留下一半在码头上干活儿，另一半会到附近的酒馆里去闲着；一两个小时之后，这两部分工人再相互轮换。在全世界的港口上都发生过反对雇主改变工作惯例的罢工。从1928～1954年，当工会与资方为了机械化而相互斗争时，洛杉矶港的劳动生产率下降了75%；在1954年，美国西海岸各港口每工时处理的货物量比1952年减少了9%。在1950年，纽约港处理一吨的货物需要1.9个工时，但到了1956年却增至了2.5个。在英国，每个工人每年处理的货物吨数从1948～1952年几乎没有什么变化，在1953年由于货物的猛增而骤然提高了1/3，之后迫于严格的工作惯例的压力而再次下滑。
要降低货物处理的高成本，解决办法很明显：为什么非要装载、卸载、转移和再装载那么多的散件货物呢？为什么不把货物装进大箱子里，然后就只装卸和搬运这些箱子呢？
把货物装在大箱子里运送的概念早在几十年前就已经出现了。在19世纪晚期，英国和法国的铁路公司曾经尝试把家具装在木制的集装箱里运输，然后用起重机把箱子从铁路平板货车转移到马车上。在第一次世界大战结束后，几乎是机动卡车刚一广泛进入民用，辛辛那提机动车站场公司就想到了能用起重机从底盘上吊起和放回的可互换卡车车厢。有远见的思想家甚至已经提出了“一种标准化的集装箱，其形式是一种可卸下的封闭货车车厢，可以很容易地用起重机在铁路平板货车、汽车底盘、仓库地面和船只之间转移”。最早采用这一概念的美国铁路公司是纽约中央铁路公司，它们在1920年前后引入了钢制的集装箱，可以6个一排地紧挨着放置在侧板可以放下来的浅底火车车厢中。
财大气粗的宾夕法尼亚铁路公司是全国最大的运输公司，也是这一新概念的强大倡导者。该公司碰到的难题在于，它们的很多客户都不是向一个目的地发送大量的货物。例如，一家小工厂可能会让一节火车车厢在铁路公司的支线轨道上停留一周，这期间它们会把发给很多不同买家的货物装上去。铁路公司必须要把这节车厢挂到一列货车上，并把它拖运到最近的联运交接点去，在那里，车厢中的货物会被卸下，分拣到手推车里，然后再重新装到去往不同目的地的其他火车车厢里。该公司的替代方案是一种钢制集装箱，其宽度只有9英尺多一点儿，大概是普通火车车厢的1/6。发货人可以把发往底特律的货物装一个这样的集装箱，发往芝加哥的装另一个，发往圣路易斯的再另外装一个。这些集装箱可以用叉车放到一节车厢上，而在联运交接点，一辆叉车会很容易地把这些集装箱分别搬运到合适的火车上。根据该铁路公司的计算，在转运站分拣散件货物的成本是每吨85美分；转移一个5吨集装箱的成本仅为每吨4美分，而且这还减少了损毁索赔以及对火车车厢的需求。
有些铁路公司不仅通过降低运价用来推行集装箱，而且还试图通过改变向发货人收费的方式来推行它。自联邦法规在19世纪80年代实施以来，州际商务委员会（ICC）一直坚守这样一个原则：每种商品都要有它自己的运输价格，当然这个运价必须要得到州际商务委员会的批准。然而用了集装箱，铁路公司就不再处理商品了；集装箱的尺寸和装载重量远比里面的东西更要紧。这是他们第一次提出纯粹基于重量的费用：在芝加哥和密尔沃基之间的北海岸铁路线，不管集装箱里装的是什么，使用一个3吨的集装箱收费是每100磅40美分，而使用一个10吨的集装箱收费仅为每100磅20美分。在1931年，当历时4个月的听证会结束之后，州际商务委员会裁定基于重量的运价不合法。尽管州际商务委员会也发现集装箱是“一种值得推荐的设备”，但是他们又认为，铁路公司运送一个集装箱的收费，不能少于运送集装箱中同等重量的最昂贵商品的收费。由于这项裁定，集装箱在铁路上就不再具有经济合理性了。
在20世纪20年代期间，为了应对新的竞争威胁—卡车，其他国家里的铁路公司也采用了一些不同的集装箱系统。尽管在荒凉而且往往未经铺筑的道路上，采用卡车长途运输还不切实际，但在短途运输方面卡车却有着明显的优势；另外，铁路公司还试图削弱卡车运输公司的成本优势。在澳大利亚，阳光饼干公司曾经利用装在敞篷的火车车厢上并且张贴有公司广告的集装箱运送它们的食品。伦敦－英格兰中部－苏格兰铁路公司曾经在1927年运送了3 000个集装箱，而法国国营铁路公司也曾把集装箱作为一种有效的运输方式，推荐给向城市发送肉类和奶酪的农牧场主。在1933年，它们联合其他的铁路公司成立了国际集装箱局，致力于推动国际集装箱货运在欧洲的落实。在20世纪30年代早期，美国和加拿大的几家近海轮船公司就曾经尝试运送集装箱和卡车的拖车，而为了减少纽约至委内瑞拉之间的货运中发生的偷窃，格雷斯轮船公司建造了用金属加固的木制厢式货车。佐治亚中央铁路公司创建了海洋运输公司，负责在萨凡纳与纽约之间运送装有货物的火车车厢—这个主意让佐治亚中央铁路公司可以控制所承运的货物，不必再把它们移交给另一家铁路公司。
实验在第二次世界大战后重新开始。在改进了最初用来运载部队和坦克实施滩头登陆的技术之后，从海军退役的两栖登陆舰被废物利用，作为“滚装”船来沿着海岸运送卡车。国际集装箱局在1948年重新成立，而美国军方也开始使用名叫“康乃克斯”（Conex）的小型钢制集装箱来装运士兵的个人物品。1951年，当丹麦的联合航运公司开展了在国内的各港口间运送啤酒和食品的集装箱业务之后，第一批专为集装箱设计的轮船诞生了。匹兹堡的德拉沃公司设计出了“Transportainer”—一种长7英尺9英寸的钢制集装箱；到了1954年，全球有超过3 000个这样的集装箱在使用中。密苏里太平洋铁路公司在1951年开始推广带轮铝制集装箱“Speedbox”，而阿拉斯加轮船公司在1953年开始从西雅图向阿拉斯加的港口运送木制和钢制的集装箱。火车轮渡公司利用集装箱运输的方式与众不同：它们把整个火车车厢吊起来装到轮船上，然后再把它们从美国的港口运送到古巴。所有这些尝试的范围都不大，但它们的目的都只有一个：降低通过缓慢而又低效率的港口运输货物的成本。
然而，这些努力还远远没有成功。一位很有影响力的欧洲航运专家承认：“与人们最初设想的相反，集装箱化几乎没有带来任何的成本节约。”1955年的一次普查发现，当时在欧洲国家里有154 907个使用中的船运集装箱。这个数量很大，但这些集装箱却不大：其中至少有52%的集装箱小于106立方英尺。几乎所有欧洲的集装箱都是木制的，而且很多都没有顶盖；使用者要把货物堆在里面，并用帆布盖住—这完全不是一个高效率的货物搬运系统。要想把卡车车身装进比利时国营铁路公司所推广的集装箱中，使用者必须先把集装箱推到一个斜坡上去，而这就又多了一个处理步骤。美国的集装箱大多是钢制的，可以提供更好的防护，但也需要巨大的成本；一个装满了货物的集装箱，其总重量有1/4以上是集装箱的自重。
在战后时期，全球处理集装箱的各种主要方法并没怎么让集装箱体现出相对于散货的优势。“货物集装箱更多地是一种阻碍，而不是一种帮助。”一家大轮船公司的高级主管在1955年抱怨说。很多集装箱在顶部的四个角上装有金属环；在要吊起集装箱时，码头工人需要先爬到上面去用吊钩勾住这些金属环。由于没有重量限制，所以吊起集装箱可能很危险。然而，用叉车代替起货机来搬运往往会对集装箱造成损坏。为了绕过船舱中固定的柱子和梯子，要把集装箱堆放到散货旁边，仍然得有大量的码头工人来搬运它们。“比起把货物装在集装箱里，散件堆放的货物所占的空间肯定要小多了，”法国搬运工协会的负责人在1954年承认说，“这些浪费的空间相当可观—可能会超过10%。”轮船在航行途中有10%的空间闲着，这相当于是对用集装箱装运货物的严厉惩罚。
对国际航运来说，海关当局往往既对货物也对集装箱征收关税。之后，把空的集装箱运回原地也要花钱，“这一直是集装箱运输的一个严重阻碍。”法国国营铁路公司的主管让·利维在1948年承认说。1956年的一项研究发现，把食品从宾夕法尼亚的仓库装船运到拉布拉多的空军基地，使用集装箱运输的成本要比传统方法高出10%—这还得是把集装箱留在拉布拉多。如果把集装箱运回宾夕法尼亚的成本也计算在内，那么集装箱运输的成本要比散货运输高出75%。
到了20世纪50年代早期，关于货运站场是运输瓶颈的问题已经没什么争论了。在1954年，一项由政府资助的研究清楚地揭示了货物处理到底有多滞后。作为研究对象的“勇士号”是一艘有代表性的C-2型货轮，其所有者是沃特曼轮船公司。这艘船被美国军方包租，但当它在1954年3月从布鲁克林驶向不来梅时，它所运送的货物具有典型的商船特征，而且其装卸也都是由普通的码头工人来完成的。在征得了政府的批准后，研究者们获得了有关这批货物以及此次航行的非常详细的信息。
在这次航行中，“勇士号”装载了5 015英吨的货物，主要是食品、军人服务社销售的商品、日用品、邮件以及机器和车辆的零部件。它还装载了53部车辆。这批货物的数量达到了惊人的194 582件，而且大小和种类各不相同（见表2-1）。
表2-1 “勇士号”运载的货物
件 数 重量百分比（%）
盒子 74 903 27.9
纸箱 71 726 27.6
袋子 24 036 12.9
箱子 10 671 12.8
线盘 2 880 1.0
包裹 2 877 1.9
散片 2 634 1.8
鼓形圆桶 1 538 3.5
罐子 888 0.3
木桶 815 0.3
有轮机动车 53 6.7
柳条筐 21 0.3
运输车 10 0.5
卷线车 5 0.1
未定物品 1 525 0.8
合计 194 582 98.4
资料来源：The SS Warrior, p. 8.
这些货物是通过1 156次单独的运送从美国151个不同的城市运抵布鲁克林的，首批货物运抵码头的时间是轮船启航的一个多月前。在被存放到中转货棚里去之前，每件货物都要先放到货盘上去。在装船的时候，码头工人要把货盘降到船舱里去，等在那里的工人要把货盘上的货物一件件地搬下来堆好；为了让每一件货物都在适当的位置上堆稳，工人们总共用掉了价值5 031.69美元的木料和绳索。码头工人每天一班，只干8小时，而且还要休星期天。这样，他们装完这艘船总共用了6天时间，其中还有一天是因为罢工而浪费掉了。横跨大西洋的航行用了10天半的时间；在不来梅港，码头工人是昼夜不停地干活儿，他们卸船用了4天时间。总而言之，这次航运有一半的时间是花在了码头上。这船货物中的最后一批到达其最终目的地的时间，是“勇士号”停靠不来梅港之后的第33天，是它从纽约港启航后的第44天，是其中最早起运欧洲的货物从美国的来源地上路后的第95天。
运送这批货物的总成本达到了237 577美元，这还没有算上“勇士号”返回纽约的成本以及运输过程中暂时存放货物的支出。在这个总额当中，海上航行本身的支出仅占11.5%，而在航行起点和终点的两个码头上，货物处理的费用占到了总支出的36.8%。这比轮船公司的主管们常常说的50%要低—但是，这仅仅是因为德国的“经济奇迹”还没有把码头工人的工资推上去。研究者们注意到，如果不是因为德国码头工人的工资比美国的码头工人低1/5，港口成本肯定还会高出很多。研究者们最后得出的结论是，要降低总的运输成本，最好的办法就是降低在美国各港口接收、储存、装载离港货物的成本。他们还进一步忠告说，政府和企业应该提高码头工人的劳动生产率，消除低效率的工作惯例，尽早彻底地反思整个流程。他们在研究报告中写到：“或许，补救的办法就在于找到可以避免散件处理的包装、搬运和装载货物的方法。”
对这样一种补救办法的关注非常普遍。发货人希望看到更便宜的运输、更少的偷窃和损毁以及更低的保险费用。船主们希望购置更大的轮船，只要能够让它们有更多的时间花在海上赚来收入，而不是停在港口里消耗维护费用。卡车司机希望能够缩短在码头上等待装卸货物的时间。港口城市中的各种商业利益集团都希望看到任何可以提高港口运输量的东西。然而，尽管存在这么广泛的变革需求，尽管人们已经进行了大量的尝试，但是，大多数企业提高劳动生产率的努力都还集中在一些老套的想法上，比如让每一吊的货物更多、更重些，这样码头工人们就会被迫干得更努力些。这些关注的各方都没有找到一个更好的办法来缓解码头上的拥堵。最终，一个对轮船毫无经验的外行提出了解决办法。
12. 在阿姆斯特丹和鹿特丹，大多数的码头工人直接受雇于装卸公司，而且大多数非全职的码头工人会得到相当于基本工资80%的收入保证，只要他们每天向职业介绍所报到两次；平均来说，他们每个48小时的工作周会得到39小时的工资以及9小时的收入保证。
