第七节 造船和航海

　　第七节造船和航海

　　隋唐两代水陆交通都很发达。尤其是中唐之前，内河航运和海上交通更为繁忙，当时贯通南北的大运河以及全国各主要河道和广州、泉州、明州（今宁波）等沿海一带，如同《旧唐书》所说“弘舸巨舰，千舳万艘，交贸往还，昧旦永日”，呈现了空前的繁荣景象。这种情况也反映了隋唐时期的造船业是相当发达的。

　　隋代的造船能力已有显著提高，如隋大将杨素伐陈时，曾在永安（今四川奉节）建造能载八百人的大战船“五牙”。这种战船有五层楼，高百余尺，前后左右装有六根高达五十尺的拍竿。拍竿用来拍击敌船，可将敌船击毁，颇具威力。隋炀帝巡游江南，曾建造各种船舶几千艘。其中最大的“龙舟”，高四十五尺，长二百尺，起楼四层。上层有正殿、内殿和东西朝堂，中间两层有一百二十个房间，整个龙舟需要几百人纤挽才能前进。建造这种坚固、稳定和载重量大的特大型船，如果没有高超的造船技术是难以实现的。

　　唐代造船的水平和规模都超过前代。著名经济学家刘晏任盐铁转运使时，曾在扬子县设置十个造船场，专门建造漕运船只。唐初将作大匠阎立德仅在洪州（今南昌）一地即造“浮海大船五百艘”。当时不仅能建造大型船只，如庞大坚固的海船，长二十丈，可载六七百人，载货万斛，而且在船体结构方面也不断有重要改进。如两侧船舷增加了大，配合龙骨加强了船体的纵向强度；使用较多的横舱壁，加强了横向强度等；唐代出现的“海鹘”船，两舷设置披水板（又称浮板、副舵、腰舵等），如同海鸥双翅，可减弱风浪的横向推力，平衡船身，防止侧向倾覆，增加了船的抗沉性和稳定性；开始采用抗沉性好的水密隔舱结构，此外，还大量使用铁钉，开始使用桐油石灰艌缝等。这些先进的技术手段使所造船舶具有较强的抵御风涛的能力，受到中外人士的普遍赞誉和信赖。唐初，往来于南洋的海船，还大都是外国的，而唐中叶以后，尤其是宋元时期，中国的造般水平已超过了外国，往来于南洋、印度以及中国和日本、朝鲜之间的商船已经主要是中国制造的海船了。

　　采用桨轮驱动船只，是我国古代造船技术的一项重要成就。这种船，中国古代称为“车船”。有人推测，祖冲之发明的“千里船”就是车船，但迄今尚无明据。关于车船的最早的明确记载见于唐代文献。据《旧唐书》所载，唐德宗时，襄州刺史和山南东道节度使李皋“常运心巧思为战舰，挟二轮蹈之，翔风鼓浪，疾若挂帆席”。李皋设计制造的这种新型战舰，就是后世所称的“车船”。它装置有两个桨轮，每侧一个，士兵们用脚踩踏，带动桨轮转动，使船前进，其速度快如张挂风帆。车船可说是现代轮船的始祖。在欧洲，直到十四世纪才在船舶制造中产生了这种设计思想。

　　唐代的航海技术有所发展，航海经验更为丰富，如当时的航海家善于利用季风来驾驶海船，利用日、月、星辰来确定航行方位的天文航海技术也更加纯熟。除测定航速和航程的方法外，还出现了“下钩”、“以绳结铁”等测量水深及了解海底情况的方法和设备。造船技术和航海技术的提高，促进了航海事业的发达，通往东南亚、南亚、西亚和东北非的海上航路继续得到扩展。唐代已有从广州经海硖（新加坡海峡）和波斯湾到缚达城（今巴格达）以及到东非三兰国（今达累斯萨拉姆）的航线。中国与亚非各国共同开辟的这条航线，长达一万多公里。其中从广州到波斯湾的航线是十六世纪以前人类定期使用的最长航线。隋唐时期航海业的进步，也为宋元时期航海业的大发展奠定了基础。

　　隋唐时期，国内交通除水路运输网之外还形成若干条陆路干线和以长安、洛阳等商贸都市和中小市镇为中心的道路网。各地官道上，商旅往来，络绎不绝。通过“丝绸之路”的交往也更加频繁。经由这条通道，中国与中亚、南亚、伊朗、阿拉伯，直至欧洲都保持着密切的联系。